春运——多少归乡人心头的痛，也是铁路部门加班加点最繁忙的时期。
对于普通人，春运直接表现出来的就是买票难，供求出现矛盾。为什么会出现这种现象？
有人“爆料”售票员内部卖票，好像售票员是造成春运售票紧张的元凶。
殊不知，铁道部内部人员购票优先的规则，历来就是售票部门的内部规定，包括一些发达国家也是如此，况且，内部票主要是供应给铁路员工及其家属，跟大量的春运客流相比，数量有限不可能是造成火车票一票难求得根本原因。
造成春运一票难求现象的根本原因是什么？客流量大不假，但是春运一票难求的现象年年都有，客流量大只能算是问题点之一，造成“一票难求”现象的根本原因就是在管理。
虽然春运客流量大，但是，如果铁道部合理投入、更新设备，本可避免“一票难求”现象的出现。
从十几年前开始，中国铁路每隔几年就会进行一次提速。提速是好事，提速可以提高单位时间内的输送量，但是，提速就能缓解春运吗？答案是否定的。
很简单，火车速度快了，但是，如果不能高效率运用这些高速火车，是无法有效输送客流的。火车站的管理模式，从上个世纪五六十年代到现在，根本没有本质变化，火车年年提速，春运年年紧张。
有人说，现在售票实现微机化管理了，效率比过去高了。这一点笔者不否认，但是，售票管理实现微机化，跟通过电脑系统实现的现代化管理是两回事。
这就像一个水果摊老板，过去用算盘，现在用计算器算账，效率自然提高。但是，同样收费方式无法应用在大型超市。为什么？这里涉及到一个经营管理的名词——“流程化”。
什么是“流程化”？
相信大多数读者都去过家乐福、沃尔玛等大型超市。服务员在收费的时候，只需要使用条形码读取器(POS)，就可以自动实行算账、出货等一系列复杂的处理。整个卖货过程只在一瞬间就可以完成。
收银员不需要死记商品价格，不需要接受特殊教育，很简单的就可以实现高效、准确的进行销售。而当天整个商场的货物销售状况，可以很快的反映在后台经理的电脑上。
从销售到库存数据的统计，本来是很繁琐的工作，通过电脑系统处理，操作人员只要通过一些简单的操作流程，就可以实现对本来复杂的工作流程实施高效管理。这就是一个典型的“流程化”。
很难想象一个拿着计算器的水果摊老板，如何应对家乐福每天成千上万的顾客。
目前，中国铁路春运紧张的根本原因，就是管理落后，没有实现“流程化”所造成的。特别是在车站之内，什么都是人工，本来一两个人就可以完成的工作，却需要十几个甚至上百人去做。
笔者既不重洋更不媚外，如果按照人口比例计算，日本铁路比中国铁路繁忙几十倍，但是，最繁忙季节也不会出现“一票难求”。
日本不过阴历年，过阳历年，也就是元旦，同样也有“春运”。所以，每年12月末和次年1月初是返乡高峰期。日本人物质条件优越，除了坐火车之外，开自家汽车和坐飞机也是很多人反乡的选择。
即使是这样，日本“春运”负担也是非常大。
来
自于日本国土交通省的统计数据，2007年12月的客流量约为1,888,548,000人，次年1月的客流量约为
1,888,548,000人。
日本总人口数大约为1亿三千万，18亿的数字，换算到中国，相当于春运期间，13亿中国人平均每人做10次火车。你敢想象吗？
春运，那么多人买不到车票，回不了家。为什么，根本原因既不是铁路职工的内部优惠，更不可能是售票员不卖给老百姓票。
是中国整个铁路系统管理落后造成的。
增建铁路、引进高铁都不是解决春运紧张的根本对策。解决铁路运输紧张的捷径，就是引进发达国家铁路管理的先进思想。
新干线在日本，运行时间的晚点误差精确到秒。引进“和谐”高铁，能引进同样的管理技术吗？
依照目前中国铁路的情况，“火车提速”、“引进高铁”都是没有任何意义的形象工程！管理上不去，春运紧张问题永远都不会真正解决，只会“事倍功半”——祸害老百姓的血汗钱。
中国铁道部，别忽悠老百姓啦！
前段时间温总理也出来关心春运购票难得问题，希望能够大刀阔斧的改革铁路部门的管理体制。
题外话：
这些年来，铁道部一直都拿火车提速来说事。殊不知，管理上不去，火车再快有什么用！
论坛里面有个帖子《世界十佳列车：日本新干线上榜(组图)》
很多人纳闷，中国铁路那么庞大、“和谐号”那么先进，为什么不上榜？至于“和谐号”这种东西，我说它不过是日本新干线的一个分支。
CRH2车组也就是“和谐号”，是新干线E2-1000车组的中国制造版，使用与新干线E2系列车组相同的发动机。而且，这种车组在1997年就已经在日本投入使用。
最雷人的是，十年前的日本新干线，被进口到中国之后，还要获得一个什么“全国铁路科学技术奖一等奖”，我真的是不能理解。
试想，一个沿用上个世纪60年代管理模式的铁路系统，最先进的车组不过是上个世纪的仿制品，怎么可能上榜呢？
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