爲什麼美帝現在沒有高鐵，這看似是個現狀問題，其實是個歷史問題。
「現在汽車、飛機是客運主流，所以不發展鐵路客運」，這是現狀，不是原因。
拿着現狀當根本原因，卻不找造成這些現狀的歷史根源，這未免就本末倒置了。
簡潔的回答：
美帝二戰之前一直在點軌道交通的科技樹。但是由於本土汽車工業的迅猛發展，和公路交通在二戰中展現出的種種優點，二戰之後，以艾森豪威爾爲代表的美帝決策層徹底放棄了軌道客運的科技樹，轉而去點了公路汽車客運的科技樹，加上戰後蓬勃發展的航空工業作爲輔助，所以這條公路加航空的科技樹就一直點到今天。而軌道客運的科技樹基本就廢了。
現在隨着人口暴漲，城市交通問題涌現，美帝也發現這條公路加航空的科技樹好像已經點到頭了，點不太動了。但是社會模式已經成型，覆水難收，不是說調頭就能調頭的。城市發展已經飽和，很難有軌道交通的餘地了。
現在美帝提出發展高鐵的主要動力，並不是要解決長途客運運輸，而是要解決大城市交通擁堵和房價過高的問題。長途運輸一直有航空，高鐵的目的不是要替代航空業主營的七八百、上千公里的長途客運，而是要解決一兩百到四百公里左右的客運運輸，讓大家藉助高鐵通勤，從而解決城市交通擁堵和房價問題。美帝即使是高鐵的堅定支持者也幾乎從來沒有想要讓高鐵成爲長途客運主力，主要討論的目的還是要用高鐵達到快速短途通勤，從而緩解城市人口暴漲的壓力。
詳細的回答：
美帝直到二戰之前，一直是鐵路爲主力的交通，而且在世界範圍內遙遙領先。1890 年美國的鐵路總里程已經達到了 20 萬公里。作爲對比，中國的鐵路總里程到 2018 年纔剛達到 13 萬公里。
可以說那時候美國完全是個鐵軌上的國家。遠距離貨運完全依賴鐵路。客運方面，近距離市區內出行基本是走路加地面輕軌，也就是英語的 streetcar 或者 trolley；遠距離出行基本是去火車站坐火車，看看紐約中央火車站出現在過多少反映那時候的美劇和電影裏。
下圖是舊金山的 streetcar，現在是一個特色旅遊體驗項目。但是在 1900 年代的時候，幾乎所有的美帝城市都有這樣的輕軌交通。1907 年的時候美帝總計有 5.5 萬公里這樣的城市軌道交通，遍佈各個城市。
比如科羅拉多的丹佛市，並不是超級大都市，在 1917 年就擁有這樣的輕軌網絡。
再比如亞特蘭大，現在沒有車基本沒辦法出行，以公共交通基本等於零而著稱。在 1902 年的時候市區的輕軌路網卻是這樣的，坐上輕軌，基本哪兒都能去。下了車走一會兒路就能覆蓋城區出行。
像下面這樣老照片裏的地面輕軌加步行，是那時候所有美帝城市的常態。
而看過 HBO 西部世界的朋友都有印象，通通都是坐火車去小鎮、坐火車運軍火、坐火車運黃金。傳統的西部片裏也到處都是壞人或者遊俠騎馬搶劫火車的情節。縱馬追逐火車的鏡頭更是家常便飯。
如果按這個勢頭發展下去，以美帝的工業實力和科技水平，搞一個日本那樣的新幹線網絡毫無問題。
問題就出在底特律汽車工業的崛起。從 1920 年代開始，以亨利福特爲代表的汽車工業風頭正勁，堪比今天的喬布斯和馬斯克。福特的生產流水線技術、最低工資標準、一星期五天工作制等等一系列革新，讓底特律的汽車工業蓬勃發展。從此汽車成爲了大衆消費品，不再像同時期的歐洲的勞斯萊斯、賓利一樣只是有錢人的特權。
汽車工業崛起的這一波勢頭非常兇猛，崛起之快堪比後來咱們這一代人體驗過的智能手機，頃刻之間就從新鮮事物發展到了人手一臺。到了 1929 年，美帝已經有五分之四的家庭擁有汽車了。
但是一進入 1930 年代，美帝經濟進入了大蕭條。汽車雖然已經普及了，但是社會經濟不行，至少城市區域的大規模開發和建設陷入停滯，汽車的蓬勃發展還沒有體現到城市基礎設施建設上。
之後世界局勢不穩定，隨後二戰爆發，美帝更是沒有時間和資源搞一搞城市建設來迎合新涌現的汽車。
這時候，另一個關鍵人物起到了決定性作用，他就是艾森豪威爾。艾森豪威爾跟公路建設的淵源可是有年頭了。1919 年，當時還是陸軍少校的艾森豪威爾接到了一個任務，帶着一支汽車車隊橫穿美國東西，考察美帝的公路設施，以此來評估用當時還是新生事物的汽車依託公路進行軍事機動的效率。這次行動給年輕的艾森豪威爾留下了深刻的印象，美帝公路情況之糟糕讓小夥子在這次任務中吃夠了苦頭。
二戰大規模爆發之後，艾森豪威爾作爲歐洲戰場盟軍的最高統帥，指揮着人類歷史上最龐大的武裝力量之一。外行看熱鬧，內行看門道。張將軍張局座教育過我們，打仗看的是什麼？打仗歸根結底要看後勤。依託美帝雄厚的工業實力，美軍大規模利用汽車進行轉進機動和後勤保障，完爆對面還要依靠步行和騾馬的德軍，汽車又在艾森豪威爾心中加了一分。
同時，納粹德國在戰前本土的大規模基礎設施建設，尤其是高速公路路網，又給艾森豪威爾開了眼界，原來公路是可以修成這個樣子的。不是公路這東西本身不行，而是美國的公路修得不行。
另外，廣大敵後游擊隊和空降先遣隊對德軍控制的鐵路線的破壞，也讓艾森豪威爾覺得鐵路線過於脆弱，巨資鋪設的鐵路線，關鍵時刻被游擊隊一個炸藥包就給廢了，或者幾架 B-17 偷一波就能短時間癱瘓一條鐵路線。
行了，汽車就是牛逼，公路就是牛逼。這個念頭算是在艾森豪威爾心裏紮下根了。
到了 1950 年代，美帝在二戰中展現出的強大的工業實力該用到自己基礎設施建設上了。不打這一仗都不知道我們這麼牛逼，現在刀槍入庫馬放南山了，是該把牛逼用到建設家園上了。
那麼問題來了，接下來該點什麼科技樹呢？
這時候誰是總統？告訴我是誰？
是一門心思覺得汽車加公路就是牛逼的艾森豪威爾。
底特律那些資本家可算是看到翻身的機會了，全都動起來了。底特律汽車三巨頭，外加造輪胎的，外加標準石油這個巨頭，利益都捆綁在一起。能不能把鐵路客運的市場主流地位掀翻，自己取而代之，就看這關鍵一博了。捨得一身剮，敢把鐵老大拉下馬！
最終的結果，艾森豪威爾簽署了 1956 年聯邦資助公路法案，開始動工興建美國的州際高速公路系統。這個基本是從一片空白開始修建的高速公路系統，正式的全名是「艾森豪威爾全國州際及國防公路系統」，俗稱州際公路，interstate，也就是現在美帝所有這些以 I- 開頭，數字編號的高速公路。
這項耗資巨大的基礎設施建設，直到 1970 年代徹底完工成型，徹底改變了美帝人民的交通出行，也徹底改變了美帝的城市面貌，改變了生活和居住模式，影響非常深遠。
試想如果當初艾森豪威爾簽署的是「1956 年聯邦資助鐵路法案」，而不是「聯邦資助公路法案」，那麼現在會如何呢？還會沒有高鐵嗎？還會是開車加飛機的模式嗎？
1956 年，在科技樹分叉的地方，美帝的決策層選擇了高速公路這條科技樹，放棄了鐵路客運這條科技樹。
底特律資本家們迅速跟進，他們斥資收購了大量城市的輕軌運營權，然後直接將這些城市輕軌扔進歷史的垃圾堆。
是真正的字面意思上的扔進了歷史垃圾堆：
從此之後，輕軌交通退出了歷史舞臺，全美這總計五六萬公里的城市軌道基本全部被填平，鋪成了馬路，城市裏只有汽車了。
而這一交通模式的變化，也徹底改變了美帝城市的形態和美帝人民的居住模式。
McAlester 的 A Field Guide to American Houses 一書很精彩的闡述了交通模式對城市模式的決定性影響。城市模式是依託於交通模式而存在的，而大家的生活模式又是城市模式決定的，在城市模式和生活模式不改變的前提下，誰一拍腦袋就說要改交通模式，那真的是癡人說夢了。
最早的城市，大家出行全部靠步行，所以城市不可能很大，基本都在正常人步行可達的合理範圍內。少部分富人能騎馬或者有馬車，但是受制於衛生問題，不可能大規模推廣。所以 1800 年左右的城市一般都是這樣的，這也就是現在很多大城市的所謂的 downtown，比如紐約曼哈頓，再比如查爾斯頓或者波士頓的那些 downtown 老街區，密集而狹窄的街道，都是那個靠步行和馬車年代留下的烙印：
後來有了蒸汽火車，城市開始沿着鐵路線發展。大家可以住在城區之外，坐火車上下班。但是因爲下了火車還是要走路回家，所以聚居的不能離火車站太遠，還是要聚在火車站周圍。地圖上看就像一串珍珠一樣，一個一個的屯子沿着鐵路線分佈。這裏有一個很有趣的現象，就是因爲蒸汽火車加速減速都需要一段時間，爲了保持一定的效率，相鄰火車站之間的距離不能太短，否則火車根本開不起來。就好比今天上海浦東的磁懸浮線路也是這樣，爲了匹配磁懸浮的速度，站與站之間的距離特別遠。火車站之間不能太近，就決定了第一個聚居點不是緊靠着城區，而是跟城區有一定的距離。最開始時候，只有富人坐得起火車，而且富人一般也沒有 996 的壓力，對通勤時間不太敏感，所以最早搬出去的都是富人，這些沿着鐵路線的「火車屯子」也成爲了很多美帝城市傳統的富人區。看今天的地圖，你可能會納悶爲啥這些富人區會在這種說近不近、說遠也不遠的位置。
再後來，美帝迎來了城市輕軌的大發展。不像上面的蒸汽火車，城市輕軌基本都是電動的，可以做到頻繁停靠，基本實現了公交化運營，站與站之間可以很近。因此沿着輕軌線路擴展出去的社區就是跟城區連在一起的。但是下了輕軌還是得走路，所以擴張的範圍離輕軌線路也不會很遠。這時候普通人也負擔得起坐輕軌上下班了，已經成爲了這次擴張的主力。綜合起來看，這次擴張的範圍還是受下輕軌後的步行距離的限制，但是涌進來的人數很多，那麼就只能加大居住密度了。所以這些街區以密集的聯排住宅或者公寓樓爲主。在今天很多美帝城市裏也能找到這些「輕軌走廊」街區的例子，比如波士頓的 Commonwealth 大街沿着綠線軌道交通的一長條密集居住區。
到了 1930 年代，汽車普及了，普通人能夠開着自己的汽車上下班了，這個活動範圍一下子就大了。但是呢，受制於那時候的汽車性能，長距離行駛還是有點痛苦的。所以這個時期的城市擴張，以老城區爲中心，向四周擴散，以汽車通勤爲主的普通人羣住進了上面那些火車屯子、輕軌走廊之間的大片空地裏。因爲有的是空地，現在空間不再是問題了，大家都能住上相對大一些的獨棟房子了。現在美帝很多城市離市中心比較近的那些 suburban 郊區就是這次擴張的結果，只要你一查這一片社區的建成年份大概都是 20、30 年代就知道了。早期汽車速度很慢，所以這些社區的特徵之一就是一般還是正交路網，道路橫平豎直。
二戰之後，就像我們上面說的，一門心思搞公路的艾森豪威爾，跟推波助瀾的底特律三巨頭、輪胎、石油資本家們一道，把州際高速公路修進了每一個大城市的市中心。美帝這個高速系統不是在城區附近下高速，分流到地面交通再進城，而是全部直接貫穿城區，高速上下匝道直通城區核心，沒有任何過渡。這直接造成了城市中心的空巢化，沒有人願意再住在古老、破舊、擁擠的城區了，全部都搬去寬敞乾淨的 suburban 了。上班的時候開車上高速，直接開到城區，下高速，進辦公樓停車場。下班直接上車，上高速，下高速，回家，餐飲、購物、娛樂都在郊區的自家附近解決，根本不與中心城區有任何接觸。城市就像攤大餅一樣，以高速主幹道和高速環線爲主幹，除了湖泊、山嶺之類的自然障礙，剩下的全都瘋狂擴張了，沿着高速路綿延幾十公里的獨棟住宅社區是這些新擴張區的特點。這也是典型的美國夢時期，人人都有車都有大房子。跟之前的「汽車郊區」相比，這一波郊區的特點是從高速和主幹道下來之後，居住區內部的道路全部都是彎彎繞的，到處是死衚衕和曲裏拐彎，不像過去是橫平豎直的路網。因爲所有人都開車，而且汽車的性能已經大幅度提高，所以這個彎曲路網加死衚衕的主要目的就是不讓社區之外的人開着車穿過他們的社區走近路，保證社區的安全和安靜，保證進來社區的人沒有閒雜人等。遠途出行的話，近的直接開車上高速，直達目的地城市的市中心；遠的開車走高速去機場，車停機場，上飛機，下飛機，租一輛車，隨便浪，開回機場，還車，上飛機回來，開自己車回家。
1970 年代之後，州際高速公路系統和依託高速路網的 suburban 基本建成，再之後的擴張就是沿着高速去往更遠更安靜更好風景的地方。就在荒地上蓋出了新社區，完全依託高速路。很多人住在這些地方的超級大房子裏，每天開車幾十公里上百公里去城區上班也是不稀奇的，週末就在自家附近的好山好水裏盡情放浪。
對比這一系列城市變化，很明顯，每一次都是交通模式的改變作爲主導，交通變了，城市開始做出相應的改變，然後居民有了新的生活模式，直到下一次交通模式的變革。
現在的問題就來了，沿着高速擴張，好比 A 城市和 B 城市相距 300 公里，之間一條高速連着兩者的市中心，這倆城市都沿着高速擴張。好了，雙方在兩者的中點相遇了，再擴張就擴到對方的地盤裏去了。也就是說，整條 300 公里的高速路兩邊都住滿人了，雙方的攤大餅攤到一起了，沒有餘地可以攤了。
在美帝很多都市區，這已經是現實了，城市和城市已經沒有界限了，沿着高速路融成了一片，若干個城市連成了一整個龐大的都市區。
但是人口仍然在增加，高速的交通壓力與日俱增，堵車越來越厲害。
那麼怎麼辦？
一派的觀點就是修高鐵，因爲高速上大多數人的目的都是完全一致的，上班的時候從這 300 公里高速路的某個位置上來，去 A 城中心或者 B 城中心，下班的時候從 A 城中心或者 B 城中心上來，去這 300 公里的某個中間位置下去。所以如果修一個從 A 到 B 的高鐵，中間設幾個車站，那麼高鐵的效率不是比這種「一人一輛車，堵得像傻逼」要高得多嗎？
比如維珍投資的奧蘭多到邁阿密的高鐵項目，就是個很符合的例子，兩個都是比較大的都市，而且都是旅遊熱門地點，相距 380 公里左右。一條高鐵可以串聯起這兩者之間的大片大片的大餅。這照片就是維珍的老闆理查德布蘭森在他投資的線路的邁阿密火車站的合影。
但這個思路的缺點也有很多。既然堵車這麼厲害，有修高鐵的需求，那麼說明這三四百公里攤大餅已經攤的差不多了，再也沒有空地了。那麼空地都沒了，高鐵修在哪裏呢？強拆嗎？還有，兩個都市之間也就設四五個車站吧，最多十幾個，那麼下了車出了車站離自己家還有一二十公里，怎麼辦？配套的公交車？配套的輕軌？
正是有這些問題，所以高鐵的動議支持的不太高。能有當然最好，但是並沒有太多人迫切的希望有高鐵。
另一派的觀點就是用新技術，因爲回顧城市的歷史，我們不難發現，每一次城市革新都是被交通技術推進的，比如我們上面說的「火車屯子」、「輕軌走廊」、「汽車郊區」、「高速大餅」。那麼現在同樣有正在研發的新技術，包括人工智能、物聯網、自動駕駛、電動車，各種大公司都在投巨資研發這些新技術。同時，這些新技術完全可以基於現在龐大的公路路網，不需要大規模的額外建設。如果這些技術迅速完善，那麼城市會演發出什麼樣的「自動駕駛電動車社區」呢？
還有一派的觀點就是舊城改造。美帝城市交通問題，並不是真的因爲人口太多，只是因爲攤大餅攤得太大了。如果主動讓餅小一些，大家住的集中一點，這問題自然就會改善一些嘛。這一點在年輕人身上特別明顯，越來越多的年輕人不再去遙遠的郊區、不再去那 300 公里的某個中間位置買大的離譜的房子，而是選擇住在離城中心很近的地方，不再依賴汽車高速公路通勤。Uber、Lyft 的流行也證明了這一點，越來越多的人不是開自己的車出門了，否則 Uber Lyft 也沒法忽悠着去紐交所上市了。
在這樣的情況下，高鐵只能是小規模的嘗試，而且只會在距離剛剛好的兩個大都市之間。太近了，高鐵沒有效率優勢，說服不了任何人，直接開車就能解決的事情；太遠了，就直接飛機了，都飛了幾十年了，幹嘛要修這條綿延上千公里的天價軌道？這一路可能到處是攤出來的城市大餅，要強拆多少房子？
只有距離剛剛好的兩個美帝城市，纔是高鐵的最佳舞臺。
所以美帝現在提上議程的有休斯頓到達拉斯的 400 公里，舊金山到洛杉磯的 600 公里，奧蘭多到邁阿密的 380 公里，以及波特蘭到西雅圖的 300 公里再從西雅圖到溫哥華的 230 公里。
以及已經運營的一條「高鐵」，基於舊有的鐵路路網的 Northeast Corridor，從華盛頓特區到波士頓，中間連接巴爾的摩、費城、紐約、紐黑文。
剩下的美帝城市，攤大餅還有一定的餘地，自動駕駛電動車成熟之前，估計攤大餅還能挺好一會兒。所以就更沒有太多修高鐵的迫切動力了。好多人認爲，馬上就要有人工智能自動駕駛了，現在再從頭開始搞高鐵，很有可能修到一半就落後時代了，這不是多此一舉嗎？
最後放一個我拍的視頻，開車從亞特蘭大到波士頓，感興趣的朋友們可以管中窺豹，看看美帝的高速公路開起來是啥樣的。http://www.zhihu.com/pin/1090928962359820288