2月28日，江蘇城市論壇小編注意到國家發改委在官網發佈了《國家發展改革委關於深圳機場三跑道擴建工程可行性研究報告的批覆》，同意實施深圳機場三跑道擴建工程。
深圳機場獲批擴建第三跑道，同時有一些難題待解，那就是和香港的空域之爭。再往大了看，不僅涉及深圳、香港，也是包括廣州、澳門、珠海等地的整個粵港澳大灣區的空域之爭。
這場空域之爭，對去年12月官方發佈的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中規劃建設南通新機場，合力打造長三角世界級機場羣的構想亦有啓示。
粵港澳大灣區的空域競爭歷程
粵港澳大灣區目前擁有廣州白雲、香港、深圳寶安，以及澳門、珠海金灣等大中型機場，由於大中型機場較多，各區域距離又近，且涉及到不同的空管機制，故而也被稱爲世界上最爲複雜的空域之一。
▲紅色爲深圳、香港、澳門間機場跑道方向，香港與其他兩者垂直
在上述五個主要機場當中，又以香港、深圳寶安及澳門、珠海金灣機場的排布最爲緊密。香港機場和深圳機場直線距離只有37公里，香港機場往西34.5公里是珠海機場，往西南39公里是澳門機場。
而粵港澳大灣區的空域競爭，以深港最爲激烈，包括政府、企業和媒體間的博弈。
前文剛提到，香港機場與深圳機場的直線距離只有37公里。距離近是一方面，另一方面，由於香港和深圳使用不同的空域管制系統，還存在“空牆”之困。深圳機場南側距離香港管制區邊界僅20公里，空域狹窄導致深圳機場雙跑道無法實施由南向北的相關進近（進近是指飛機下降時對準跑道飛行的過程）及獨立進近。
空域問題敏感又複雜。2015年之前，就有媒體多次報道深港空域衝突，香港民航處則多次否認存在有港深航道衝突的說法。
據內地民航局工作人員稱，香港方面有意識的掩飾與內地特別是深圳機場的矛盾，是希望快速推進，造成既成事實之後，向各方施壓。可以理解爲“先斬後奏”“生米煮成熟飯”。
▲香港機場示意圖
其實，香港方面也希望民航局儘早出面，給出深港空域管制問題的明確答覆，不過2016年4月份中國民航局曾發出一個文件，民航局的答覆僅表示下一步將繼續協調相關各方，着力從技術運行角度制定出既能滿足未來發展需求，又能促進本地區各機場共同發展且各方均能接受的空域方案。
中間，香港方面也稱有解決方案。如香港方面所言，三方工作組自2004年成立，在內地、香港和澳門召開了多次不同層面的會議，交流也算頻繁。但交流頻繁並不意味着矛盾的解決，比如香港民航處曾嘗試向內地直接要空域，就引起深圳方面的強烈不適。
香港民航處2016年4月呈請給香港立法會的一份文件上，香港民航處認爲，三方早有空域協調解決機制，《二零零七年方案》已顧及香港國際機場三跑道系統的運作需求，以及珠三角主要機場包括深圳第三跑道，廣州機場最終五條跑道的需求。
而且，香港方面還認爲，香港機場三跑道循序實施各方均同意的方案，是最終達到每小時102架次航機升降目標的基礎。對此，有香港媒體稱：若深圳不願讓出空域，未來機場“三跑道”系統每小時最多隻能處理85至90架次升降，而非原本預計的102架次。
此外，《二零零七年方案》提到的解決方案之一是“空域代管”， 香港機場及深圳機場接近飛行情報區邊界，可通過“空域代管”安排，即指定空管單位在指定空域部分內處理穿越該空域的航班，使有限的空域資源得到充分利用。
香港民航處舉出兩個案例，新加坡和馬來西亞以及瑞士和德國都有成功先例。不過這只是未來的一種設想，現在並沒有解決方案，主要表現有：深港都在埋頭搞工程建設。頗有一種誰先佔山誰就爲王的架勢。
▲深圳寶安機場衛星廳效果圖
2016年8月 ，香港機場三跑道系統工程正式啓動，標誌着深圳和香港空域矛盾的問題逐漸走上臺面。
2017年3月，在昆明舉行的兩岸暨港澳民航交流座談活動中，香港和深圳機場管理部門有一些具體業務接觸。與會者根據中國民航局空域管理中心的一套模擬仿真系統，把香港三跑道數據輸入程序運行了一下，顯示兩者空域有不少衝突的地方，於是就對香港民航處相關負責人表示，香港機場第三跑道建在那裏不合適。
據與會人士介紹，當時香港發麪負責人就表示，第三跑道是經過多方評估，從經濟、物流等各方面評估都爲最優，現在不能提出這樣的問題，相當於把它徹底否決。內地民航局方面則提出共贏方案，讓香港方面開放更多空域給內地使用。不過香港方面表示其空域已經非常繁忙，並沒有達成共識。
2017年，香港方面曾研究制定珠三角空域中期規劃設計方案，方案建議在香港情報區邊界西側（廣州情報區內）設置功能性空域區塊（FAB），以滿足未來香港機場三跑道獨立進近運行。
按此方案，香港方面需要內地空域闢出專門的空域提供香港機場新跑道使用，例如珠海、澳門，深圳進離場都需要做出調整。
對於香港機場第三跑道的這個空域設計方案，深圳有關方面難以接受。
深圳交委認爲香港民航處設計的FAB方案會壓縮南珠三角地區深圳、澳門、珠海機場的可用空域，同時增加了其航空器的調配難度，不說對深圳、澳門、珠海機場現有的航路航線有一定影響，也對各機場未來的發展有所限制。
另外，深圳交委表態，香港應加強與內陸各民航有關部門的溝通，換位思考，尤其要考慮深圳機場三跑道未來的空域需求和其他機場的未來發展問題，才能實現共贏。同時，深圳交委也向民航部門呼籲，要加強區域合作共同發展的理念來探討研究香港、深圳及其他機場空域的協作發展問題。
2018年初，深圳就深港機場第三跑道空域矛盾問題徵求相關各方意見，要求反映情況全面、真實、準確，爲決策提供有效參考。但直到2019年4月證券時報的報道中，深港空域問題依然是個待解題。
總之，深圳和香港在空域問題溝通上並沒有什麼進展，雙方還在緊鑼密鼓地努力建各自的跑道。
▲填海造地的香港機場
不過，香港第三跑道比深圳第三跑道早4年獲得準生證。
2010年，香港機管局發表《香港國際機場2030規劃大綱》，其中包括三跑道發展方案。該方案2015年3月17日獲行政會議通過。
2016年8月，香港第三跑道項目開工。和前兩條跑道一樣，都要靠填海，是在現有機場以北開拓約650公頃的土地，跑道長3.8公里。目前建設還處於首階段的填海造陸中，計劃需時約8年，耗資約1415億元，其中填海成本爲562億元，爲香港有史以來最貴的工程。預計在2022年底前啓用，並在2024年底前完成整個三跑道系統工程，包括新的客運大樓和所有附屬設施。
▲深圳寶安國際機場T3航站樓
而深圳的寶安國際機場，目前擁有兩個跑道和一座T3航站樓。2019年客流近5300萬人次；目前在建衛星廳，待建第三跑道，第三跑道預計將於2020上半年開工；T4航站樓也已列入後續規劃。
深圳機場在快速擴容，2011年在第二跑道建成之際，就已計劃要建第三跑道；2014年深圳機場T4航站樓及第三跑道完成總體規劃；2017年年初政府工作報告裏，提出將規劃建設深圳機場第三跑道；同年4月，深圳第三跑道環評獲得通過，工程總投資112億。
儘管開工晚，但是由於工期短，深圳預計比香港方面的第三跑道完工要早很多，按照計劃，第三跑道2023年建成，可實現早建成早運營。所以，未來的難題反而會留給香港第三跑道。
另外值得注意的是，廣州白雲機場三期擴建工程也在加速推進前期準備工作，預計在2025年基本完成第四、第五跑道和3號航站樓等主體工程建設。
▲深圳機場T4航站區位置圖
其實，縱觀深港爭建第三跑道的背後，是事關各自城市經濟命脈的大事。
在深圳機場沒有改變自身定位之前，深圳機場和香港間有所分工。深圳機場專注國內航線，香港機場專注國際航線，雙方各自歡喜好多年，彼時還曾計劃建一條連接兩個機場只需23分鐘的快軌，只是計劃還沒來得及付諸實施。
在原來定位較低的情況下，深圳機場以前沒有着力發展國際航線，但深圳經濟發展的速度已不能適應其機場只定位於國內航線。隨着香港工業轉移向珠三角，其海運地位已被深圳取代。
深圳交委表示，深圳已成爲中國重要的高新技術研發和製造基地、國際貿易中心和經濟創新中心，產業發展深度參與全球分工，擁有華爲等高新技術企業4700家，在深投資的世界500強企業超過260家，國際交流頻繁，需要在更大範圍、更高層級集聚配置資源，特別是落戶寶安的國際會展中心和國際會議中心更是亟需洲際航線的支撐。
2016年3月，深圳國際航空樞紐定位獲全國人大“十三五”規劃綱要批准。隨着深圳也要發展國際業務，勢必會削弱香港的地位。深圳開闢國際航線，香港機場也已感受到危機，比如開始在深圳頻繁打廣告，在深圳的部分地鐵口，都出現了香港航班的廣告。
香港建第三跑道，某種程度上就是爲了維護其國際航運樞紐的位置。這也是香港幾個有競爭優勢的領域之一。比如，香港第三跑道施工期間將創造1.39萬個工作崗位，2030年可創造1.23萬個直接職位和16.5萬個間接崗位，每年增加300億港元收入。對於700萬人口的香港可謂舉足輕重。
這就又提到了香港第三跑道，關於其跑道的選址，深圳航空行業人士還有不少猜測：
“實際上，深圳方面一開始就對香港機場的選址有異議，香港完全可以選擇一個對深圳影響比較小的位置。 ”
“香港機場跑道方向與深圳和澳門機場呈90度角，這樣三個機場的航班升降就會互相制約。”
“香港很早就發展航空業，對技術的瞭解在國內是最早的。肯定明白機場跑道方向會有影響。”
況且，內地方面通過提升技術挖掘潛力，也曾向香港推薦新的升降導航系統，雙方都使用廣州民航設計院的技術方案，但是香港方面並未採納內地方面的建議。
由此亦引發了深圳不少業內人士猜測，“香港方面目的是爲了在自己發展的同時限制深圳航空競爭力，不然跑道建起來了，可能面臨客源不足的窘境。”
其實，深圳機場也有探索通過新技術來緩解空域資源緊張的問題。
2019年底，在中南空管局的指導下，深圳空管站、深圳機場和南方航空、深圳航空等成功完成了RNP（AR）ILS飛行程序驗證試飛工作。
經驗證，RNP（AR）ILS飛行程序具有航跡設置靈活、安全裕度高、節能減排效益顯著及資源需求低等優勢，爲國內機場解決空域矛盾、淨空受限及場面制約等問題提供了新的思路。
同時，中山大學某教授也提出了自己的建議，過去深港兩地合作得很好，互相配合，現在經濟發展了，國內有上億人次的出境需求。怎麼分配空域，應該由政府出面協調，地方博弈，最終多方滿意。
“上海第三機場”的歷程
在文章開頭江蘇城市論壇小編曾提到，去年12月官方發佈的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》（以下簡稱爲《綱要》）中將規劃建設南通新機場，以合力打造長三角世界級機場羣。
《綱要》明確提出：合力打造世界級機場羣，鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。規劃建設南通新機場，成爲上海國際航空樞紐的重要組成部分。
簡單來說就是：南通將新建一個機場，這個機場不僅在南通主爲南通人民服務，同時作爲上海國際航空樞紐的重要組成部分，將承擔着上海現在運量的溢出部分。
近年來，在航班量持續增加，空域資源緊張的客觀因素下，上海除虹橋、浦東機場之外還需第三個機場的提議反覆出現。因此，《綱要》中的南通新機場就是“上海第三機場”。
其實在沒確定前，關於上海第三機場的“坊間傳言”就如黃河之水滾滾“連綿不絕”，也是上海周邊各地方政府一直爭搶的熱點項目。因爲對於上海來說，建設“第三機場”十分迫切。
上海目前的浦東機場和虹橋機場，在設計之初的年客運總量極值爲1.2億人次，但在2018年，兩大機場的年客運量就已逼近極值。
當時，中國民用航空華東地區管理局負責人就表示，上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場。
在這種情況下，嘉興、南通、蘇州等上海周邊城市，就成爲了上海第三機場的“熱門候選人”。不過比較有趣的是，有關上海第三機場選址的信息去年以來可謂撲朔迷離忽明忽滅。
首先是嘉興。
早在2012年，嘉興市就提出了和上海機場合作的構想。2013年，嘉興和上海機場集團簽訂了滬嘉合作協議。2014年，嘉興機場被納入長三角機場羣的建設和規劃。“十三五”期間，嘉興機場的目標，就是“建設上海配套機場，力爭成爲上海第三機場”。
但隨着2019年12月官方發佈的《綱要》中明確說明將規劃建設南通新機場，嘉興機場力爭成爲“上海第三機場”基本渺茫了。
其次是南通。2019年2月，“上海第三機場選址江蘇南通海門”的消息一度引起各方關注。
當時披露的消息稱，南通新機場選址於江蘇海門四甲及周圍鄉鎮，規劃面積20平方公里，一年吞吐量設計是5000萬人次，控制面積120平方公里。
其中海門市是南通的縣級市，位於萬里長江入海口，與上海的直線距離60公里。從海門出發，200公里範圍內可覆蓋上海、蘇州、無錫等20多個現代城市。
在消息傳出的當天下午，民航總局華東局相關人士迴應表示，上海第三機場的選址目前還在比選過程中，候選方案有南通海門、崇明、奉賢和蘇州等地，還沒做最終敲定。
2019年3月，對於坊間流傳的“上海將建第三機場以及有關選址博弈”的消息，中國民航局綜合司相關負責人則表示，民航局沒有受理過上海第三機場選址的申請。在全國民用運輸機場佈局規劃中，還沒有上海第三機場。
2019年7月，南通市長在江蘇《政風熱線·市長上線》直播節目中公佈：南通新機場將成爲上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。
最後看蘇州。作爲江蘇省內經濟的“領頭羊”、全國經濟最強地級市，蘇州卻一直沒能擁有自己的機場。
早在2007年，蘇州周邊的上海、無錫、常州、南通等地均有機場建成並投入運營，也難怪蘇州對建設自家機場着急。
2019年兩會期間，全國人大代表，蘇州市委副書記、市長提出：“考慮到上海兩大機場趨於飽和，懇請支持規劃建設蘇州機場，並儘早將其列入國家相關規劃之中”。
2019年8月，蘇州市交通運輸局負責人透露，從2018年8月開始，蘇州市成立了工作專班對蘇州機場的建設進行規劃和研究。截至2019年8月，已完成了蘇州機場的必要性研究、規劃選址、空域研究、航路研究、選擇周邊的環境評估等前期工作。
2019年9月，上海市政府新聞辦於舉行新聞發佈會，上海市交通委負責人在會上表示，外界流傳關於上海建設“第三機場”的消息還是一種口語化的表述，目前沒有上海第三機場的概念。
直到江蘇城市論壇小編前面提到的2019年12月，中共中央、國務院正式印發《綱要》中明確提出，規劃建設南通新機場，成爲上海國際航空樞紐的重要組成部分。“上海第三機場”纔算正式確定爲南通新機場。
網友春蘭花曾就“上海第三機場”的確定留言：隨着國家《綱要》的正式頒佈，選址海門的南通新機場不必再遮遮掩掩，已經就是上海第三機場，成爲上海國際航空樞紐三成員中的一員，周圍城市都知道這是南通所處長江入海口北翼龍頭的區位優勢決定的，從此沒有攀比的可比性。
至於未來上海南鄰嘉善、北鄰的海門啓東以及與上海崇明陸地接壤的海永啓隆飛地是否併入上海行政區，或者保留在江蘇南通與崇明共建江海新區的設想，都不影響上海第三機場的定性，因爲上海機場集團一定是未來南通新機場的出資大股東，近日開工的崇明地鐵就是在最東邊的滬崇啓通道更東側的位置過江，也就是東經度數在啓東最東邊的圓陀角更東。
此外，上海對接南通的第一站是啓海地區已成滬上共識，所以當年幾乎已經宣佈海門東部臨江新區規劃上海第三機場，後來傳西移至海門國防重鎮東側八索鎮，從中可見空域和土壤問題也許就是更弦改轍的託辭而已。
其實，相比於江蘇城市論壇小編前面講述的粵港澳大灣區尤其深圳和香港的空域競爭歷程，“上海第三機場”的確定經過硝煙味淡了不少。
啓示
目前，長三角地區已有7個千萬級機場，分別爲上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣和合肥新橋。而江蘇境內的9個民航機場也均步入了百萬級機場行列。
民航業內專家指出，目前在東南沿海地區，空域資源比較緊張，但高鐵等軌道交通發達，所以有些區域沒有必要建過多過密的機場，即使有必要修建，也要保持適度的規模，不能建得過大。
中國社會科學院工業經濟研究所研究員也表示，機場羣之間的一體化，首要是要加強協同，主樞紐、次樞紐之間要分工明晰，統籌規劃航線等資源。因爲雖然構建世界級城市羣必須要有高密度的交通網絡，且較其他交通方式航空網絡更加快捷、高效，是建設世界級城市羣重要的支撐。但事實上，目前長三角20多個機場的區域性和協同性存在很大問題，大部分沒有形成協同聯動，有些還是惡性競爭關係。
也就是說，在機場密度已極高的長三角地區，各區域早已作爲命運共同體，各屬不同行政區劃管理的機場之間如何協同發展，實現區域整體利益最大化即共贏是十分重要且迫切的問題。
總之，構建長三角世界機場羣需要發揮政府和市場的共同作用，同時需要注意“度”的問題，可以保留機場、城市間適度的競爭，但絕不能像粵港澳大灣區中尤其深港地區不再交流發展成爲搶時間各建各的空域競爭，因爲比起競爭，合作纔是走向共贏最好的途徑。
資料來源：證券時報、百度百科等綜合整理