“定價低了，豪華品牌身份應該更高一些”。
這是蔚來首款轎車ET7發佈後，網友的犀利評論，暗指李斌此前回應特斯拉降價：他們是要成爲“大衆”，我們的定位是“BBA”。
補貼前44.8萬元的起售價讓很多網友評論“好貴”，100kWh版本更是摸到50萬元檔，這也是國產造車新勢力的轎車售價新紀錄。
雖然這樣的定價符合蔚來一貫的價格體系，全新ES8簽名版售價已在55.8萬，大家喊出貴背後則一定是受到特斯拉Model Y 33.9萬售價的影響，消費者開始以此爲選購標尺，這不可否認是蔚來們的麻煩事兒。
而事實上高呼“好貴”的消費者已經不是蔚來的目標用戶，蔚來總裁秦力洪在會前就有透漏，ET7對標的是寶馬，而且還是7系，這樣一款老牌旗艦型大型轎車。
蔚來對標BBA的底氣是啥
爲自動駕駛而生、超過1000公里續航、3.9秒百公里加速等等，成爲蔚來轎車ET7的標籤。
也是首次，蔚來在發佈會現場濃墨講了自動駕駛，李斌的說法是，讓電動車真正實現從輔助駕駛到自動駕駛的升級。這是他對於汽車終極形態的理解，這款轎車李斌更願意稱之爲是車主的“第二起居室”。
堆硬件是一回事，消費者買賬又是一回事，蔚來靠什麼讓消費者買帳，說到底還是服務。
目前來看，蔚來是國內唯一一家擁有成氣候車主社羣的新造車品牌，蔚來的目標是打造一家“用戶企業”，售後服務、充電服務以及不一樣的車友會，都是李斌所建造的品牌差異化。
不同於隨着百年汽車工業積澱而來的傳統車廠，新勢力需要更大的力道才能“擊中”消費者，好在，這樣的模式已經獲得了資本市場的認可。這也是李斌的主要底氣來源。
不過也有業內人士認爲，對標豪華車，那自己的豪華車品牌屬性從何而來，恐怕蔚來還需要時間。
能不能給BBA一個“下馬威”
短期來看，想必蔚來ET7的競爭車型還是以豪華入門級車爲主，我們以此展開討論。
數據顯示，2019年奔馳C級的銷量在15萬輛，寶馬3係爲11萬輛、奧迪 A4爲17萬輛。這三款熱門車型可以看作是這個級別的基本盤。
這是年約45萬輛的同級別替代燃油車的市場空間，也是李斌所看上的“戰場”。
選燃油車還是電動車，懸在大家心頭的還是續航焦慮問題，各家品牌都在不遺餘力的建造品牌基礎配套設施——超充站。截至2020年底，特斯拉在中國建成了620座超級充電站，710座目的地充電站，充電網絡覆蓋超過290個城市。
在李斌看來，蔚來已經是中國充電體驗最好的電動車，因爲充電、換電、充電車都供車主選擇，他在發佈會披露，有66% 的蔚來車主安裝了家用充電樁，截止目前蔚來有100座超充站，177座換電站。
這麼看，其實超充站方面蔚來和特斯拉尚有差距，貴在花樣多。
總之，這都是純電動車品牌的先發優勢所在，如果一個消費者認定純電動車型，那擁有成熟超充體系的品牌一定會在優先考慮之列。這也是 BBA們焦慮的地方，你會發現，不論是官網還是宣發，BBA們已經逐步更換爲電動車型。
但不管怎樣，目前我國充電樁建設遠未達到政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁，時機一旦成熟，每個老品牌都有可能是新黑馬。
電動車到底哪家在“割韭菜”
“特斯拉是割老車主的韭菜，蔚來是割新車主的韭菜”。
這是汽車行業人士對汽車品牌“割韭菜”的解讀，韭菜一說本是股市專屬，誰料一入“電動爹”深似海，消費者不僅時刻盯緊剩餘里程，還有警醒自己別成爲韭菜。
大概率事件是，蔚來不會降價，特斯拉還會降價，這得益於特斯拉更大的產量帶來的不斷被優化的成本，也源自於特斯拉和蔚來不同的經營理念。
馬斯克的理想是加速世界向可持續能源轉變，想實現就得儘可能賣更多車， 2020年特斯拉交付近50萬輛。而賺錢的算盤未來很可能交給“軟”的部分，訂閱制的自動駕駛服務或是最大來源。
在這種情況下，特斯拉的“硬”的部分價格就可以足夠的低，從而加速更多的車輛被交付。
無獨有偶，蔚來這次也宣佈，ET7全系標配19項輔助駕駛功能，但不好意思，完整功能爲按月付費開通，價格爲680元/月。
我給大家看一組數據，蘋果最新公佈的2020年 App Store收入達到了640億美元。類似的商業價值極有可能發生在未來汽車行業——讓一個個優秀的硬件背後，軟件來撐起一片天。
我們暢想一下，特斯拉靠軟件賺到錢是給車輛降價，蔚來是打造更好的服務，倒也沒有對錯，只是理念不同背後的不同選擇。
只希望，未來沒有人會成爲韭菜。