配圖來自Canva可畫
進入2020年四季度以來，百度迴歸巔峯的步伐越來越近了。先是因爲收購YY直播，而受到資本市場熱捧，市值重新站上650億美元；近來又因爲宣佈造車，市值再次飆升150億美元，總市值站上810億美元。靚麗的股市表現，足見資本市場對百度一系列措施的認可。
而對於百度來說，重新贏得資本市場的認同固然重要，通過造車來打通原有業務桎梏、殺進千億智能汽車賽道，則有着更大的現實意義。
聯手吉利，百度開啓造車路
2020年下半年以來，由智能汽車掀起的新一輪造車熱潮，日漸彙集成一股奔湧的洪流，開始迅速吸納各路玩家參與其中。除了熟悉的特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車勢力之外，後發的傳統能源車企也在奮起直追，就連一向不甘寂寞的互聯網科技公司（如華爲、蘋果、阿里），也禁不住誘惑紛紛參與其中。
而一直被外界寄予厚望的百度，在造車這件事上卻始終沒有太大動靜。然而，外界對百度造車的期待卻絲毫沒有動搖，頻繁傳出的百度造車消息，某種程度上就反映了這種心理。正因爲如此，近日百度正式造車的消息剛一宣佈，其股價就蹭蹭的往上漲，外界久違的期待，似乎在一瞬間全部是釋放在了百度的股價上，使其在時隔多載之後再次站上800億市值之上。
在此之前，最近一次百度造車的消息，出現在2020年12月中旬。當時的媒體報道稱，百度正在與包括浙江吉利、廣汽集團和中國一汽在內的汽車製造商初步洽談，商談組建電動汽車合資企業事宜。而從其公佈的結果來看，百度最終選擇了吉利作爲合作伙伴。從現實角度來看，百度與吉利合作，或許也是其當下所能夠做出的最好安排。
首先，在三家候選企業來看，吉利消化過量產能的需求最迫切。據吉利2020上半年財報顯示，其產能利用率僅有45%，還不足其整體產能的一半，這樣的產能利用率也遠低於上汽、廣汽（80%產能利用率）。而在雙方合作之後，百度則可以藉助吉利的工廠省下鉅額建廠成本，而吉利則可以藉助百度造車消化掉其過剩的產能，合作顯然對雙方都有利。
其次，相較廣汽、一汽等國資背景車企，百度與吉利合作可以省掉很多繁瑣的流程，大大加速雙方推出智能汽車品牌的步伐。另外，廣汽（埃安）、一汽（紅旗）都有自己的智能汽車品牌，它們再重複“造輪子”的意願並不強，而吉利在智能化方面明顯滯後，這在很大程度上拖累了其新能源品牌的銷量（如幾何汽車僅銷售了幾千輛），而百度在智能化方面積累的經驗，則可以彌補其智能化的短板，助力其旗下汽車的智能化改造。
入局正當其時
不過，也有聲音認爲如今造車企業這麼多，跑在百度前面的車企更不在少數，百度現在入局是不是太晚了？但結合各方面因素來看，百度此時入局並不算晚。
從政策面來看，智能汽車的利好政策剛剛明確下來。2020年2月，國家相關部門聯合出臺了《智能汽車發展戰略》，對影響智能汽車發展的自動駕駛、智能網關等具體技術，都給出了明確的政策指南，隨後各個地方圍繞智能汽車展開的相關政策不斷落地，這些措施的落地，爲中國智能汽車接下來的發展指明瞭方向。
從行業情況來看，當前國內整個智能汽車還處在起步階段。比如，華爲與比亞迪聯合推出的比亞迪漢、阿里與上汽打造的智己汽車、東風推出的嵐圖等等，也都是2020年剛剛纔推出的。而從自身條件來看，百度也的確具備很多造車的“資本”。
首先，百度擁有雄厚的現金儲備。據百度公佈的2020年第三季度財報顯示，截至2020年9月30日，百度持有的現金、現金等價物、限制性現金和短期投資總值爲人民幣1460億元。造車企業燒錢衆所周知，而百度千億人民幣的現金儲備，足可以應對其初期階段的造車投入。
其次，百度在人工智能和自動駕駛方面擁有充分的技術儲備，也對其造車形成有力加持。早在2013年，百度就開始自研自動駕駛技術，如今百度在自動駕駛、智慧出行等領域積累的硬核技術，已經被廣泛應用到了無人出租、阿波龍巴士等諸多商業項目中，這些成果也都可以在百度汽車項目上獲得應用。另外，考慮到聯手吉利帶來造車門檻的降低，使其初期投入的實際難度還會有所下降。綜合各方面來看，百度選擇此時入場正當其時。
目標不只是自動駕駛
而在若干因素中，外界最關注的顯然是百度自動駕駛在其汽車上的應用。自2017年百度提出“AII in AI”開始，至今過去已經三年了。三年來百度嘗試了很多自動駕駛的商業化變現路徑，但都不太成功。百度在AI上的實力毋庸置疑，百度缺乏的顯然是一個好的抓手（好的應用場景）。
據公開的資料數據統計，目前百度的Apollo已經在全球擁有210家合作伙伴了，但百度公司最高管理層對外表示：“已經在這個領域做了7年，還沒有賺錢。”自動駕駛不賺錢，並非百度一家所獨有，美股明星出行公司Uber，也曾因爲自動駕駛過於燒錢，商業化價值短期內難以凸顯，而將自動駕駛部門賣掉。
而在自動駕駛領域投入重金的百度，自然不會走Uber的路。從過往的經驗來看，自己造車或許是百度破解其自動駕駛難題爲數不多的可行方案，這從特斯拉的成功中可以一窺端倪。
首先，智能汽車能夠加速其自動駕駛的商業化進程。數據顯示，從2015年特斯拉發佈其輔助駕駛功能FSD開始，到2019年特斯拉當年交付的車輛就達到36.75萬輛，其中便有57%的車主購買了其自動駕駛選裝包。按照特斯拉自動駕駛選裝包，每人每年10000美元的收費標準，有人測算僅在2019年特斯拉的軟件收入，就超過了14億美元，這樣的收入量級非常誘人。
其次，造車也能帶動其自動駕駛業務的發展。過去幾年百度在路測牌照等多方面，都擁有了一系列自動駕駛路測成果，但由於沒有硬件的支持，其自動駕駛的進展仍停留在測試階段。相比之下特斯拉通過“賣車”，使其自動駕駛行駛里程達到了30億里程，在龐大的車主數據支持下，其自動駕駛功能升級迭代的速度不斷加快。從這個角度來說，百度造車爲其自動駕駛帶來的潛在價值難以計數，但這遠不是百度造車的全部目的。
據公開資料顯示，過去幾年百度已經在包含自動駕駛在內的智能交通領域，形成了“車、路、雲、圖”在內的一整套技術解決方案，而汽車正是這個龐大圖譜中的最後一塊拼圖。如今百度通過造車切入到硬件端製造，使其整個智能出行解決方案形成了完整的閉環生態，一旦百度在汽車領域取得突破性進展，它就可能會擁有產業級的市場機會，其影響力也將會得到指數級的提升。
開啓新千億征途
當然，百度造車的戰略佈局固然美好，但其後續面臨的挑戰仍不可小覷。
首先，是汽車製造本身的挑戰。從目前來看，與吉利合作固然能夠補齊百度在汽車生產製造方面的短板，但一款車從設計到製造最少也需要2.5年，而真到了2.5年之後，百度能在國內汽車市場佔據多大的市場份額，仍有待市場檢驗。
其次，是來自市場的競爭。在目前的國內電動車市場中，高端智能車已經有了蔚來，理想，中低端也已經有了小鵬、威馬等等車企，各路對手雲集智能汽車領域，自然給即將下場的百度，帶來一定的外部壓力。
當然，從整個智能汽車賽道來看，百度面臨的機遇則明顯大於挑戰。畢竟，目前智能汽車替代燃油車的進程纔剛剛開始，當前智能汽車玩家之間的爭奪，也主要體現爲增量市場的爭奪，所以短期之內彼此之間大戰的可能性並不大。
但從長期來看，各家之間的競爭卻是勢在必然。從這個角度來說，百度自宣佈造車消息那天起，就註定了其接下來面臨的將只會是艱難的洗禮，而百度也將在這艱難的洗禮中，踏上通往千億美元市值的新徵途。
文/劉曠公衆號，ID：liukuang110