途歌CEO被圍堵，共享汽車曲終？
途歌CEO被圍堵派出所，公司掙扎求生，共享汽車行業在質疑中尋找方向。
文 | 《中國企業家》記者 王雷生
編輯 | 馬吉英
頭圖攝影 | 王雷生
新年第一個工作日，王利峯被堵在了六裏屯派出所整整一天。網上一段視頻顯示，在一個不大房間的角落，王利峯翹着腿，右手不停敲打着左手的充電寶，面色鐵青。
來源：網絡
王利峯是汽車分時租賃（共享汽車）公司途歌的創始人兼CEO，這家昔日的行業明星公司正掙扎在水深火熱之中。
早上9點多，開車出門的王利峯被等候已久的原途歌地勤堵在了小區門口，隨後接到報警的警察趕到，將王利峯帶進了派出所。
聽到消息的地勤、未能退出1500元押金的用戶和被拖欠費用的停車場、洗車場等合作伙伴陸續趕過來，下午6點時，派出所裏已經聚集了三四十人。
“我進去的時候問他押金到底能不能退，他說能退，我說那你給我個準信兒，到底什麼時候可以退，你要說三十年能退，我就等三十年。”一位曾進去與王利峯對話的用戶向本刊描述，“然後他就不說話了。”
12月29日本刊前去途歌總部探訪時，現場一位工作人員表示，當時登記有可能在2019年四五月份完成押金退還。在派出所與用戶當面溝通時，王利峯也承諾每個用戶的押金都會退還，“但是週期會被拉長”。
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這也是維權QQ羣、微信羣裏關注的焦點。有用戶開始組織起來集體起訴途歌，也有一些用戶尋找可以借用的車輛，嘗試佔爲己用，但僅剩的極少數車輛要麼顯示停車費太高，要麼已經沒油。
在被圍堵當天，王利峯也與地勤們達成協議，“1月5日發工資，1月10日給所有地勤打報銷款。”原途歌地勤高山（化名）表示，他和一些地勤覺得現場再堵着，王利峯現場也拿不出錢，索性就再信一回。
1月6日，一位自稱途歌地勤的人在微信羣中曬出5日拿到的工資到賬記錄，顯示是王利峯擔任法人代表的卓尼商詩（天津）汽車租賃有限公司發放，這也是地勤×××時填寫的公司。
在與地勤、用戶與供應商代表溝通時，王利峯不止一次強調途歌正在“做一個非常大的調整”，他表示北京目前不到300臺車輛（高峯時有1800臺），這些車輛會保留並且會陸續加入新的車輛進來，“這個公司不是說不做了，我們是遇到了困難，解決掉這些問題之後我們還在運營……我們會堅持把它做好的。”
12月29日途歌公關對本刊回覆稱“（途歌）運營依舊”。途歌公衆號分別在12月10日、18日、25日、29日四次更新，推廣短信也保持着高頻率。
12月26日途歌總部的一名工作人員透露，仍然在職的途歌員工已經改爲在家辦公，途歌APP上之所以找不到可用車輛，主要是因爲供應商收走了一部分，另一部分途歌擔心部分用戶會故意進行損壞而選擇了下線。
1月2日，部分用戶、地勤和供應商把王利峯堵在了六裏屯派出所，走廊上擠滿了討要欠款的人。攝影：王雷生
途歌的困境
高山2018年9月份時加入途歌北京公司，作爲一名調度，他的工作就是把用戶停在各處的車輛開到指定的位置。
途歌的運營模式與大多數共享汽車公司有所不同，首先在車型上它採用的是寶馬MINI、奔馳Smart、奧迪A3、雪鐵龍C3、標緻2008等中高端汽油車。其次在用車方式上，途歌採用了隨借隨還、接力用車、雷達預約等多種形式。
這種模式在提升用戶體驗的同時，也帶來更高的運營成本。高山每天要調動十二三輛車，每次去臨停的地方挪車時都要自己先墊停車費，一天下來他自己大概要墊兩三百塊錢，而油費的墊付則更高。
2018年9月份加入途歌時，關於公司的負面新聞已經開始出現，但高山並未受到影響，他透露當時北京車輛有1600輛左右，北京100多位地勤依然可以順利報銷，“當時每次都是實報實銷的，今天花錢明天就可以報，在工作日時有一些檢查，合格了就可以。”11月15日，途歌內部發通知稱，對實報實銷進行調整。
對此，高山覺得並沒有什麼大問題，但12月10日成爲轉折點。當天多位用戶去途歌總部要求退押金，相關新聞在網上被大量傳播，感覺不妙的汽車租賃公司開始大面積收車，途歌的危機被引燃。
一位途歌北京地區負責人接受《中國經營報》採訪時透露，12月中旬時王利峯曾找到一筆近八百萬元的投資，但投資方來公司簽約當天，恰好遇到有用戶來鬧事，當時投資方表示可以接受，結果第二天通知合作取消。
不清楚狀況的地勤們甚至一度協助租賃公司收車，直到12月中旬的一天，地勤們發現自己的賬號被封停，當時已有人墊付了幾萬元的費用，高山也墊了幾千塊錢，突然的封停讓地勤們慌了神。
高山後來才知道是那一天有人堵到王利峯要錢，租車公司要收車，公司“怕我們地勤在中間亂弄車就把所有賬號停用了”。
協調未果後，高山和同事們踏上了追討工資和報銷款之路。在1月2日之前，曾有人在途歌總部、王利峯居住的小區等地方蹲守，並且在12月18日堵到了王利峯，拿到了一部分工資，但佔大頭的報銷款卻沒有解決。
這或許是王利峯未曾預料過的境況。
王利峯是一名連續創業者，在互聯網營銷領域打拼多年後，他在2011年參與搖搖招車的創辦，這是國內最早一批打車軟件；2013年5月，王利峯創辦AA租車並擔任CEO，自購車輛、自僱司機，主打中高端，類似目前神州專車；2015年8月，王利峯創辦途歌。
共享單車出現爆發式發展的2016年末，途歌也被外界冠以共享汽車得到關注。2017年3月底的一場演講中王利峯透露，途歌在彼時每天上線30臺車，單月上線近1000輛，註冊用戶數突破了100萬。
共享汽車行業在2017年下半年迎來一波爆發，共享經濟風口與政策推動下，新玩家與融資層出不窮。2017年到2018年初，途歌一直呈現出對外擴張的姿態。
2017年1月、2月、7月，途歌分別進入上海、廣州、成都，12月進入西安，2018年1月宣佈獲得2600萬美元B+輪融資，3月落地南京。
但是在此時進入南京並不是一個好選擇。2017年2月，南京成爲美團打車第一個上線試點運營的城市，2018年初正是美團打車與滴滴打車在這裏激戰正酣之時，雙方的補貼使得在南京的打車相當便宜，此前標榜中長途用車比打車便宜的共享汽車沒有了生存空間。一家同樣進入南京市場的共享汽車公司高層曾對本刊表示，南京市場的挑戰超出想象，給運營帶來了非常大的壓力。
2018年8月，途歌決定撤出南京，這些掛着蘇A牌照的共享汽車不少被運往西安。但隨後不久，途歌也開始撤離西安。10月時途歌對外公佈了B2輪千萬美元融資，一向很少接受採訪的王利峯也對媒體發聲，不過途歌的頹勢似乎並沒有被挽回。
共享汽車的坎兒
“押金不是核心，而是企業自身難以爲繼，最後暴露出押金問題。”一位業內人士分析。
途歌自身盈利問題也許是最核心的原因。有業內人士算了一筆賬，以途歌常見的奔馳Smart車型爲例，一個月租金一般在3000-3500元，再算上油費、停車費、維修費用（用戶損壞帶來了不小的維護成本）、保險、運維費用、工資，如果一輛車一天沒有250元到300元的收入，很難盈利。按照一單60元的價格計算，途歌的車輛需要每天達到5單左右，而在行業裏能達到3單就已經是很不錯的水平。
也有媒體在調查中發現，途歌個別地勤存在虛假報銷、貪腐等問題，例如有時加100元的油，卻虛開150元的發票，這進一步提升了運營成本。
EVCARD相關負責人曾在2018年9月向媒體表示，全世界還沒有一家分時租賃企業能過盈虧平衡點。
不過在2017年10月底的發佈會上，途歌高層接受媒體採訪時透露，“北京已經實現盈利，深圳接近盈虧平衡點，廣州稍微差一點。”
還有業內人士分析，王利峯可能錯誤預估了融資到賬時間，在此之前冒險使用押金投入運營，但2018年下半年的資本寒冬致使融資到賬時間拖後，最終釀成危機。有數據顯示，2018年上半年完成募集基金的規模同比降幅達74.59%，市場呈現出前所未有的寒冷。不少投資機構在2018年下半年放緩了投資節奏。
第二個不利因素來自於，共享汽車曾因共享單車興起而被關注，如今共享單車泡沫破裂，自然會影響到資本市場對共享汽車的命運判斷。
正當途歌陷入困境之時，ofo的退押金風波成了更直接的×××。12月17日，上千名用戶前去ofo北京總部排隊退押金，一天當中有幾百萬用戶涌入ofo的APP申請退還押金。
當天及第二天，途歌也被用戶現場要求退押金，被打砸辦公室的消息成爲新聞熱點，更多的途歌用戶也隨之而來。
“共享汽車現在面臨着四道坎，一是被質疑能不能單城市盈利，二是摩拜和ofo被收購和陷入困境對共享汽車影響很大，三是2018年下半年的資本市場寒冬，四是滴滴事件，讓大家擔憂共享汽車是不是也會被政策限制。”一位共享汽車公司負責人總結道。
1月2日，部分用戶、地勤和供應商把王利峯堵在了六裏屯派出所。攝影：王雷生
寒冬中尋路
有觀點認爲，途歌瞬間被擊倒的直接原因是用戶對押金的集中提取——一種類似於銀行“擠兌”的可怕場面。
這樣的遭遇讓不少共享汽車公司警惕。有共享汽車公司負責人表示，公司收入和押金一直採用分賬管理，但也爲可能的風險做足了準備。Ponycar創始人兼CEO劉逸洵強調，“押金是生死線，放在賬戶上千萬不能動。”
劉逸洵透露Ponycar有85%是免押金用戶，只有15%因爲芝麻信用分數低或者個人習慣等原因交了押金。他最近計劃發起一個活動，把免押金的芝麻信用積分門檻降低至500分，使免押金政策可以覆蓋絕大多數人，同時鼓勵15%交押金用戶把押金退出去。
“現在汽車分時租賃面臨的情況在意料之中。”微租車創始人兼CEO楊洋告訴本刊。
楊洋認爲，不少創業者、投資人是抱着不能錯過風口的“投機心態”和互聯網打法進場，進來之後才發現，“這不是互聯網的生意，其實是傳統重資產租賃業務的升級。”一個顯著的特點是，在互聯網領域，行業老大老二基本佔領了大部分市場，但分時租賃只要有車，就會有流量。
而互聯網思維講究的極致用戶體驗，使途歌等公司“無底線地滿足用戶體驗”，比如用戶可以不受限制取還車，造成了非常高的運維成本，幾乎不可能盈利。
在楊洋看來，2018年汽車分時租賃行業一個最重要的變化是行業玩家的暴增。微租車的主要業務是爲汽車分時租賃企業提供硬件設備和軟件系統，後臺數據顯示，微租車平臺2017年的註冊企業只有405家，而2018年增加到超過560家，在增加的160多家裏有一半是互聯網背景出身，其中大多數是隻有一二百臺車的小公司。
“每一個高速發展的行業出現泡沫都是不可避免的，（今年）這個行業進入了洗牌期。”楊洋表示，“一些企業要審視自己是不是適合在市場生存，不是的話就要及時止損”。
公開信息顯示，2018年5月麻瓜出行宣佈倒閉，9月份巴歌出行被傳出疑似倒閉。而到11月份，試運營一年的美團共享汽車宣佈暫停試點，更是給共享汽車行業潑了一盆冷水。
劉逸洵也在順勢調整Ponycar的發展戰略，此前Ponycar也像其他分時租賃公司一樣自購和租用車輛運營。四五個月前Ponycar開始進行調整，核心是縮減自營車輛，更多與上游主機廠進行合作。
Ponycar的核心邏輯是，上游汽車生產商製造了大量電動汽車，由於國家補貼政策等要求，這些車輛需要跑起來，Ponycar積累的經驗和技術優勢可以與主機廠的資源優勢相結合，成立代運營公司、合資運營公司等。另一方面是向主機廠出售分時租賃軟硬件系統，從一家to C公司向to B轉型。
“借力纔是王道，現在的資本環境下不能再追求快，要珍惜每一分錢活着。盈利才最重要。”劉逸洵說。
“目前發展壓力主要來自於外部資本市場的冷靜造成的恐慌，我們就想深挖洞廣積糧，好過冬。”一家共享汽車公司負責人表示，“對於行業我堅信，大市場、能賺錢、有未來。”
眼下互聯網創業公司紛紛撤離之時，背靠首汽、北汽等大型國企的Gofun、華夏出行等依然在開拓新的城市，上汽、長安、一汽、東風、長城等汽車公司也在組建出行服務公司，共享汽車也在其中佔有一定的位置。
楊洋認爲，第一輪是創業公司進入，之後大型車企會進入擴張，終極玩家可能是資產超千億的大型能源、通信、地產等企業。
很多從業者腦海中的終極圖景是，未來分時租賃將與無人駕駛結合，徹底顛覆出租車、網約車等出行方式。前提是，共享汽車們必須想辦法熬過眼前的寒冬。
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值班編輯：楊倩 審校：高歡歡
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