2019年2月寶馬和戴姆勒達成合作協議，計劃投資十億歐元用於未來交通，包括自動駕駛汽車、打車應用、電動滑板車（electric scooter）、共享汽車以及電動車充電五個板塊。預計合資成立五個獨立公司：Reach Now（多功能出行），Charge Now（電動車充電），Free Now（打車應用），Park Now（停車場服務），Share Now（共享汽車）。
作爲德國汽車行業龍頭和多年彼此競爭的老對手，此次聯合主要不是在汽車產品開發，而在於移動出行，即所謂的mobility領域。我在2013年就聽Bosch的工程師抱怨說，德國在IT領域落後美國很多，顯然這個問題直到最近才從領導層的層面上開始着手干預。
打車應用、停車應用和共享汽車應用（手機app）雖然有一些，但是沒有到主流和壟斷，更沒有發展到影響人們生活方式的層面。在Uber和滴滴已經普及了若干年之後，德國人的出行方式還是極爲原始：自己開車、公共交通、電話呼叫出租車公司（極少）。德國的電話公司甚至不提供不限流量的套餐，由此可見德國人整體生活方式在往手機移動應用端遷移的過程是相對遲緩的。
這其實也是一個先有雞還是先有蛋的問題。到底是因爲德國人本性不喜歡黏在手機上，導致資本和程序員沒有開發出顛覆性的app；還是因爲缺乏app開發員以及資本，導致沒有出現顛覆人們生活的應用？
這個問題大概每個人有不同的看法。不過終究的結果是，德國陷入了這樣一個移動應用發展遲緩的怪圈。而面對全球迅速演化的趨勢，戴姆勒和寶馬決定聯合起來出擊了。至於他們成立的這幾個公司未來命運如何，我們且拭目以待。
按德國人的天性來看，真的有可能從新一波的技術革命中敗下陣來。人工智能、深度學習、移動互聯網都是快中求變，技術迭代發展迅速。而傳統的這一批德國大公司，都是求穩求深。在手裏什麼算法都沒有的時候，就想着怎麼去validate算法；在開發自動駕駛算法需要數據的時候，卻由於各種法規，無法取得合法的視頻（既要街道的行車數據，又要求不能拍到行人、和其他車輛，那算法和算個啥）。
在企業層面也面臨阻力，管理層往往會油嘴滑舌，只聚焦如何讓組織運轉，而不花精力去鑽研技術問題，而組內的“技術專家”往往無心從事管理（德國職業發展一般有明確的管理路線和技術路線），雖然懂得技術，但是無法對公司和組織未來的發展做出預判和決策。創業的氛圍也不濃，畢業生隨便去一個公司做工程師，一般都會有高工資外加三十天帶薪年假，而自己創業則什麼保障都沒有，即使成功也會付出高昂的時間和稅收代價，這會大大降低年輕人創業的概率。加上金融市場不活躍，創業獲得資金的概率也沒有國內那麼高。
從18年底到今年年初，德國各大車廠幾乎哀鳴一片，對於傳統汽車的銷量普遍不看好。同時電動車和自動駕駛都面臨亞洲和美國同行的競爭壓力，移動出行又是個負不起的阿斗。如此嚴峻的情況下，德國車廠的優先選擇是和國家內部的其他企業團結一致，共同對抗美國和亞洲而來的競爭。