近兩日，比亞迪聯手華爲的消息在汽車圈引起了不小的轟動。
據比亞迪披露，將於6月上市的比亞迪“漢”車型，搭載了華爲的5G車載模組，成爲全球首款搭載華爲5G技術的量產車型。與此同時，比亞迪“漢”也將首次搭載刀片電池，給衆多“迪粉”帶來一個重大驚喜。
細數比亞迪的發展脈絡，和華爲似乎有着相同的技術理念和風格。十幾年前，汽車產業一心“以市場換技術”，合資企業靠着拿來主義，牢牢佔據着國內汽車市場的主流，而王傳福以一個底氣不足的電池公司切換到汽車跑道，被媒體諷刺爲“無知者無畏的不知深淺的大冒進”。但如今豐田與比亞迪成立合資公司，比亞迪卻成了提供技術支持的一方。
在品牌營銷上，比亞迪也開始學習華爲，新車高價首發歐洲，海外“鍍金”歸來的套路和當初華爲做手機時如出一轍。
不可置否，比亞迪的目標便是做汽車界的“華爲”。
難以跳出的鄙視鏈
很長一段時間裏，國產品牌與國外品牌的對抗一直處於下風，不僅僅是因爲技術上的差距，還包括國產品牌最初不得不走的低價低端路線，一開始就讓產品輸在了品牌定位上，以至於後來突圍中高端的道路走得異常艱難。
華爲也不例外。
2006年以後，小靈通手機逐漸退出歷史舞臺，華爲手機則憑藉與運營商定製需求高度匹配、價格足夠低廉，爲廣大消費者熟知。這是國產手機佔領國內市場、從山寨機過渡到品牌機的一個縮影，後來還創造了智能手機初期稱得上輝煌的“中華酷聯”時代。
但是這一切靠的都是低價(以利潤換市場)模式，所以華爲痛定思痛，開始以處理器自研爲切入口，強調產品的技術含量。
當然即便是後來證實了路線正確，華爲衝擊中高端的過程不可謂不驚險。中興就是一個反面例子。2014年中興大幅壓縮產品線，試圖以精品、高利潤策略取而代之，但其在智能手機的創新能力並不足以支撐這樣的模式改變，結果出貨量大幅下滑。
比亞迪同樣深受低端品牌的桎梏。2003年，王傳福大筆一揮，收購了西安秦川汽車，震驚四座。自此後，比亞迪便以不加掩飾的模仿、低廉到驚人的價格，以及銷售渠道的“店海”戰術，獲得了高速的增長。然而從2010年開始，銷售部門裁員、高管出走、高層大量套現、產品質量遭質疑等新聞接踵而至。
當時的負面纏身，讓消費者至今對比亞迪這一品牌都心有餘悸。在知乎上，一位網友吐槽，幾年前開G6去自駕遊，在高速上坐在副駕駛，耳邊就像是灌了風。
即使是現在，新能源汽車在國內的認可度越來越高，可率先進入賽道的比亞迪，在品牌力上卻仍處於車圈鄙視鏈的底端。如果給特斯拉、蔚來、比亞迪排個序，很多人的看法可能會是：比亞迪<蔚來<特斯拉。
這些年，華爲一面抓品牌建設，一面抓技術自研，比亞迪則不同，公司在品牌營銷上的不作爲，讓大多數消費者對比亞迪的印象還停留在十年前。
一個典型的對比就是，2017年華爲普遍去掉了“菊花標識”，採用英文品牌標識，工業設計也開創了自己的特色。而比亞迪不顧用戶多年呼喊，一直維持着早期橢圓環繞字母的標識，產品外觀設計也直到2019年的新“唐”纔有單款車型的改變。
這大概是王傳福執拗的性格在作祟。
激進創始人掌控下的保守“帝國”
早期發展時，比亞迪曾經歷過數次貿然的“躍進”。2003年，毫無預兆地宣佈要進行整車製造，引得業內爭議，當造車搞得地動山搖時，王傳福又不聲不響地籌謀起手機的零部件生產。據悉，剛進入汽車行業，比亞迪花了一個多億請日本企業開了模具，後來發現不符合市場審美，王傳福忍痛將把樣車砸掉。
不按套路出牌的比亞迪，透露出王傳福作爲一個極度崇尚技術的理工男的自信和自負，在2013年選擇爲深陷低谷的比亞迪道歉前，他從來沒覺得自己會出錯。
同樣是技術立身，如果說華爲是在技術根基夯實的過程中，以開放包容的心態，學會了互聯網思維、學會了以用戶爲核心，纔有了當前穩居龍頭的行業地位和深入人心的品牌形象，那麼比亞迪更像是華爲的反面：以技術之名固步自封，戰略看似激進，理念實則保守。
這和內部管理脫不開關係。2018年，比亞迪被爆出“廣告門”事件，事件發酵時，所謂的神祕人“陳振宇”背後直指遠在美國的比亞迪副總裁李柯，也就是王傳福的老婆。儘管後來陳振宇擺脫了與李娟的關係，但單從李娟能夠“調動”起比亞迪總部的數名員工，可見比亞迪管理上的疏漏。
比亞迪是典型的家族式企業，王傳福的家人們幾乎把控着整個公司。
根據企查查數據顯示，呂向陽持股8.77%，融捷投資持股5.96%，前者是王傳福的表哥，他與其妻子一起控制着融捷投資。
與王傳福更親近的是其大哥王傳方以及妻子張菊秀，王傳方歷任人事部經理、後勤部經理、後勤處總經理，現任公司副總裁，並負責軌道工程事業部。張菊秀也深得王傳福信任，只是去年她違規買入比亞迪股票，導致比亞迪被深交所中小板公司管理部下發監管函。
高層套現，比亞迪早已見怪不怪，2012年7月12日，比亞迪高管和股東均有大幅拋售，拋售金額首次上億元，13日套現1.18億元，25日套現1.52億元，27日套現1.81億元。
實行家族管理的比亞迪，雖然很大程度上保證了王傳福對公司的控制，但在互聯網勢力逐漸滲透到新能源造車的行業背景下，這種管理模式的缺陷已經暴露。
最明顯的就是隊伍年輕化不足。從企查查顯示的數據可以看出，比亞迪高層的年齡普遍在40歲以上，尤其是50歲以上的佔絕大多數。這意味着家族和資歷擠壓了內部年輕人才的上升空間，而年輕化不足的團隊實則又進一步加劇了比亞迪的保守，品牌營銷落伍只是外在表現之一。
早前，任正非被爆使用蘋果手機，他直接坦言家人都在用蘋果產品，而在比亞迪，比亞迪曾一度要求所有員工要開比亞迪的車。
至於員工待遇和加班文化的平衡，比亞迪和華爲更是相差甚遠。
特斯拉不給比亞迪機會
數據顯示，比亞迪5月份新能源汽車銷量爲11325輛，較去年的21899輛同比下跌48.3%。與此同時，特斯拉卻異常生猛，5月僅model 3的銷量就達到11095輛，環比增長205%。
特斯拉降價帶給國內新能源汽車行業的危機已然顯現，比亞迪首當其衝。而且相比何小鵬、李斌、李想三人“化干戈爲玉帛”，抱團取暖，一直不屑與互聯網造車勢力相較的比亞迪，似乎更顯孤立。
所以說，與當初華爲手機崛起時相比，比亞迪的處境更難。蘋果以前一心只做高端機，留給了國產手機以性價比迅速佔領中低端市場的機會，這纔有了現在國產品牌撼動甚至超越蘋果的一幕。而特斯拉不同，補貼新規硬生生地把特斯拉的價格壓低，這讓原本佔據價格優勢的國產電動汽車品牌，幾乎喪失了最大的底牌。
李想將其形容爲對國內純電動品牌的“滅頂之災”。
6月11日，特斯拉股價站上1000美金，市值突破1900億美元，登頂全球市值最高車企，成功超越了豐田。特斯拉在國內市場的勢如破竹，透露了一個問題，汽車市場將進入一個完全的市場化階段，以前依賴補貼支撐的造車模式可能很快被淘汰。
從這個角度上看，比亞迪也會是受損最嚴重的。據統計，自2011年上市以來，比亞迪累計獲得政府補貼達104.3億元，這個數字甚至超過其近3年歸母淨利潤之和。
比亞迪堅持走技術路線，固然值得業界敬畏，然而試圖用技術同時打通燃油汽車、新能源汽車、動力電池、雲軌等多個項目，全盤通喫，除非技術絕對領先，否則攤子鋪開後很容易被對手逐個擊破。
2003年起，比亞迪招兵買馬，陸續推出屏幕、鏡頭模塊、鍵盤機殼模具等產品，2007年，手機零部件及組裝業務收入達91.9億元，佔營收的43.3%。然而當時比亞迪一面深陷與富士康的糾紛，一面又另起爐竈、投入整車製造，到最後，比亞迪電子雖成功上市，可在手機代工領域，終究還是富士康、偉創力等企業拿了利潤的大頭。
如今，比亞迪在新能源汽車製造領域被特斯拉反超，在新能源動力電池領域被寧德時代反超，這似乎成了比亞迪從前直至現在都無法逃脫的“宿命”。而在這點上，比亞迪更應該向華爲學習，從通信設備製造到通信基礎建設，再延展至通信消費領域，大方向其實一直沒變。
競爭形勢已然改變，是聚焦還是分散，比亞迪或許是時候考慮一下了。
窮則變，變則通，通則久。細數比亞迪一路走來，不變的是對技術的執着，也是不願接受改變的執拗。比亞迪離一家偉大的公司還很遠。
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