出品｜深燃
作者｜周繼鳳
編輯｜金璵璠
一到冬天，朋友圈等各大社交平臺會突然湧現大量電動車主，甚至憋出了不少才華段子手：
“電動車空調不加熱了，我在車裏帶上了羽絨服帽子，外加手套，甚至還蓋上了小毛毯。”
“電動爹不是蓋的，充滿電先掉100公里續航！這天氣開空調吧，擔心車開不到公司，不開空調又擔心人到不了公司。”
“不敢跑高速，生怕續航挺不住；不敢開暖風，就怕續航掉的猛。”
這些吐槽來自這樣一羣人。他們或是看中了部分城市對電動汽車不限號、不限行等優惠政策，或是爲了節能環保，或是單純地想體驗新科技，於是購買了電動車。
電動車遍佈天南海北，但一到寒冬臘月，氣溫在零下五攝氏度以下地區的車主就都要對電動車多幾分耐心。而以秦嶺淮河爲界，北方的車主尤其會明白，爲什麼電動汽車會被調侃爲“電動爹”——滿電的電動車，靜置一晚上能掉一半的電；續航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次電；爲了省電，零下幾度的天氣不敢開空調——在冬日頻繁給純電車充電的行爲，也叫做“伺候爹”。
要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近幾日多地體感溫度普遍在-25℃以下，北京甚至創下了21世紀以來的最低溫紀錄。對於電動車車主來說，他們再次迎來了噩夢，也發揮着供養電動爹一族的智慧：根據是否開了空調、上了高速以及室外溫度等，掐算實際續航里程，提前規劃行程；即便是開空調，也要嚴格控制，比如風速最多開到幾檔、溫度控制到多少度……
01
冬天，續航還是“保命”，這是個問題
家住河北的小安，在這個寒冬過得有些崩潰，一切都源於她最近新買了一輛北汽EX360，她發現，養一隻電動爹，成了一場薛定諤式的數字遊戲。
小安每天通勤的往返路程是20公里，車是她的重要交通工具。選中北汽的原因也很簡單，一是價格便宜，售價8萬，二是掛着新能源牌照不限行不限號，使用方便。但這款便宜方便的車，也給她帶來了一系列麻煩。
官網上顯示這款車的等速續航里程是398公里，4S店店員表示實測是360公里。但小安發現，即便是充滿電，車載中控屏上的里程數最多達到320公里，從來沒有到達過360公里。
而到了冬天，低溫更是讓電動車續航里程大幅縮短。“現在的實際續航里程就是在260-280公里之間浮動，溫度越低續航越少，相當於冬天續航能力打了八折。而且行駛的里程越多，掉的電越多。夏天基本是跑10公里，掉10公里的續航，冬天就不止10公里了，相當於實際跑10公里，但電量上顯示消耗了15公里。”
爲此，小安有着嚴重的里程焦慮症，這幾乎成了她每天的噩夢。“看着里程數字不斷減少我心就慌。所以買了快一年了，基本都是還剩100公里里程數的時候就馬上充電，低於100，我不敢出門。”
家住北京海淀的張鳴，也發現自己的吉利帝豪最近電量損耗過快，續航能力不斷縮水。買電動車爲了通勤的他算過一筆賬：從五道口的家到望京上班不過17公里的路程，夏天基本上只消耗14公里里程數，一週最多充兩次電；但到了冬天，同樣是17公里，電動車顯示消耗的里程數變成了30公里，而且電量掉得飛快，隔一天就得充一次電。
一天夜間，北京氣溫降至零下13攝氏度，張鳴把車充滿了電，第二天一早車還沒出發，里程數就從300km一口氣掉到了220km。“接近100km的電量就這麼不見了。”
事實上，車主們都很清楚，電動車車載中控屏上顯示的里程信息是按每10km或100km的電耗預估的剩餘續駛里程，這種計算方式更接近勻速直線運動的理想狀態，對實際駕駛並沒有太大的參考意義。而到了冬天，中控屏上的里程信息就更加不準確了，車主們必須得依靠自身經驗，比如是否開了空調、是否上了高速以及室外溫度等因素，“掐算”出實際續航里程。
2017年買了一輛電動車的王麗，在駕駛第四年的時候明顯感受到電池的老化，續駛里程急速下滑。“我一般都會預估續航里程，基本上是顯示的里程數再打個七八折，至少要給自己多留出20公里的續航里程。”
家住天津的陳銘面因爲新買的300公里續航里程的比亞迪元EV360，過着精打細算的出行生活：每天回家的第一件事是給電動車充電；每天出門前要規劃行程，根據行程遠近確定要不要開空調；即便是開空調，他也有明確的限制，風速最多開到三檔，溫度控制在26度左右；行程超過100公里，或者需要跑高速的情況，首選油車，基本不考慮電動車。
另一個供養電動車的羣體是網約車司機，他們面對冬季續航縮水是苦不堪言，想充電更是難上加難。一位網約車加盟商的負責人坦言：“現在想充滿電，太難了，原先快充一個小時差不多就能充滿，現在需要兩個小時，而且很難充滿，基本上只能衝到80%。”
供養電動爹的遠遠不止是售價在20萬以內的電動車車主，即便你買了中高端電動車，也一樣要面對低溫里程衰減的難題。
一位既有威馬EX5、又有小鵬G3的車主無奈地發現，兩輛車如今的續航里程下降到了100公里出頭。一位蔚來ES8車主也坦言，在冬天開空調的情況下，續航里程基本要打6折，但蔚來有換電服務，所以體驗還算舒心。
往年冬天，天氣沒這麼冷，車主們都相約不開空調。但今年不同，天氣預報顯示，我國中東部部分地區迎來本世紀最低溫。在零下十幾度的寒冬中不開空調出行，絕對是一項極限運動。“今年實在是太冷，開空調續航里程就打五折，不開空調還能保留七成。續航還是‘保命’，是個問題。”張鳴說道。
爲了省電，一位網約車司機琢磨出了一些技巧：車內不是特別冷的時候，一般暖風開一檔，溫度可以先調得比較高，等到內室暖和以後，再把溫度固定到26度左右。
02
里程“殺手”究竟是誰？
沒有一輛電動車能逃過冬天續航里程驟減的宿命。
上述網約車加盟商負責人在天津，他觀察了三四年電動車續航衰減現象後，發現這樣一條規律：在北方，續航里程500公里以上的，也就是所謂的大續航車型，一般到了冬天，當氣溫低於零下5攝氏度，就會掉200公里的電，還剩大概300公里的續航里程；而續航里程在350公里以下的，算是小續航電動車，冬季的電量損耗基本上是在150公里左右，相當於只剩200公里左右的電量。
溫度不同，電量損耗的程度也不同。
清華大學核能與新能源技術研究院氫燃料電池實驗室主任王誠向深燃表示，電動車一般在春秋季節（20攝氏度左右）能實現較長的續航里程，而零下5攝氏度則是個重要的分界線，當氣溫低於零下5攝氏度時，電動車就會出現明顯的續航縮水。
這就意味着，秦嶺淮河以北的大部分北方地區，入冬之後，電動車基本難逃續航里程驟減的宿命，南方地區的情況要好一些。
“再加上如果存在原地吹暖風（例如堵車、原地等候這類場景）、頻繁加速減速、長時間在極低溫度下存放車輛等等情況，續航里程縮水的現象會更加嚴重。”這也就不難解釋，爲什麼有些人即使晚上將電動車充滿電，電動車靜置一晚上後，第二天一早依舊會掉一半續航里程。
但是爲什麼低溫會成爲續航里程殺手？多位業內人士均表示，問題主要出在電池上。
王誠也認同這一觀點，“電動車冬季續航里程下降是由多種因素綜合引起的，最主要的原因是動力電池在低溫條件下性能衰減。”
很多原因都會導致鋰電池在低溫下出現性能下降，他舉例稱，比如，低溫下電解液的濃度會增大，擴散係數降低，電池內部的電荷轉移阻抗（Rct）會顯著增大；再比如，低溫環境下鋰電池的負極析理現象會變嚴重，且析出的金屬鋰與電解液反應，其產物會沉積，導致固態電解質界面（SEI）厚度增加。
而電極材料、電解液材料對於電池的低溫性能有較大影響，因此也會進而影響電動車的冬季續航里程。
目前電動車動力電池主要爲鋰電池，分爲錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰也就是三元鋰、鈷酸鋰等。其中三元鋰電池因綜合了三元材料的許多優點，同時鎳元素的添加大幅提高了電池容量及電池的能量密度，近幾年迅速佔領市場；磷酸鐵鋰起步較早，技術發展較爲成熟，安全性能突出；其餘兩種材料應用範圍不及前兩者；除此之外，比亞迪還研究推出了刀片電池。
一位長期研究電池的專家對深燃分析，一般而言，三元鋰電池在低溫性能方面比磷酸鐵鋰電池好一些。而儘管刀片電池技術是比亞迪最新推出的電池技術，其本質上還是磷酸鐵鋰電池，只不過是比亞迪通過技術使刀片電池的能量密度接近三元鋰電池，但安全性、成本相比三元鋰電池更優。
就最近的實際情況來看，刀片電池的表現也不盡如人意。最近，一位山西網友爆料稱，自己開了一個半月的超長續航版比亞迪漢EV，在冬季多次試驗後，發現其充一次電後實際續航里程僅爲230公里，而官方宣傳的測試里程爲600公里，續航里程縮水了三分之二。
不過磷酸鐵鋰電池相對而言造價比較便宜，不少車企依舊選擇其作爲動力電池。以特斯拉爲例，2020年10月1日，特斯拉官宣國產Model 3價格下調，價格下調的重要原因是，標準續航版的動力電池從三元鋰變爲磷酸鐵鋰。
一位北京的磷酸鐵鋰版Model 3車主已經意識到了這兩者的差別：一到冬天，自家的電動車實際續航里程從468公里下降至220公里，基本上打了五折；而他購買了三元鋰版本Model 3的朋友，其電動車冬日續航里程只打了八折。
電池之外，開暖空調也是耗電的重要元兇之一。
“冬天，燃油車的熱源來自發動機的預熱。發動機的轉化效率到動力上只有40%，剩下的60%熱量的轉換足以滿足我們乘員取暖的需求。但是電動車沒有了發動機的預熱，所有的加熱需要能量源。”北汽新能源研究院副院長代康偉曾對媒體表達過這一點。說白了，電動車車主們在冬天開暖空調，就得多耗電。
目前市面上的純電動汽車空調有兩種，一種是PTC電阻絲空調，另一種是熱泵空調。一位業內人士稱，前者因爲價格優勢被廣泛使用，但後者的效能係數是傳統電阻加熱器的2-3倍，也更加省電。在市場目前在售的車型中，僅有部分高端車型配備了後者，比如蔚來ES6、寶馬iX3等高端車，以及最近拼命降價的Model Y也安裝了熱泵空調。
而在極端低溫環境下，車載的電力電子器件、電動機等設備的效率也可能下降。
總而言之，冬天，北方地區的電動車續航里程不如南方；從車型上來說，SUV、MPV等車型因爲迎風面積更大、車身更重的原因，在裝備同樣容量的電池時，續航里程一般不如轎車。此外，搭載三元鋰電池的電動車冬季續航縮水的情況稍好一些。
03
想充電，有車位嗎？能搶到充電樁嗎？
一到冬日，續航里程動不動就打七折八折，甚至五折，充電次數被迫增多，不得不隔一天就充一次電，不少車主每天都要爲此奔波。
但問題是，充電很難。一般來說，電動車充電分爲快充和慢充，頻繁快充會讓電池壽命急速縮短。如今大家普遍的共識是，“慢充爲主，快充爲輔”，但慢充需要固定的充電樁。
一個現實情況是，有些人買了車，但沒有車位，也就很難有專屬的私人充電樁。北汽新能源新聞發言人連慶鋒就對媒體披露過一組調研數據：中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%至50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。
沒有私人充電樁，留給車主的選擇就不多了。杭州的瑤瑤就面臨這樣的困境，因爲車位太貴，她只能選擇租車位，她最初的計劃是在租的車位上安裝一個可拆卸的充電樁，但畢竟是租的車位，電費不知道算誰的，最後只能作罷。“我現在每天蹭鄰居的充電樁充電，或者揹着充電樁四處跑。”瑤瑤也不知道下一步該怎麼辦。
不少人爲了給電動爹充電，選擇鋌而走險，陳銘家住一樓，他選擇把充電線從屋內順到地面上充電。
即便是選擇快充，搶公共充電樁也沒那麼容易。
孫一航在北京金融街上班，附近是購物中心，只有六個充電樁，他經常搶不到充電樁。“現在電動車越來越多，充電樁明顯不夠用，經常要排隊，我最長的一次等充電樁就等了40分鐘，再加上冬天充電慢，一般充滿需要一個小時。”這樣充一次電就要消耗近兩個小時，充電現在是孫一航最頭疼的事。
電費貴，則是另一個需要考慮的問題。開了一年電動車的小安，從來沒有在外面衝過一次電，因爲覺得電費太貴。“公共充電樁既要收電費還要收服務費，而且電費是1.2元/度起。而家用的不過5毛錢一度。對於一個普通打工者來說，我只能選擇省着電少開空調。”
“電動爹”這麼難伺候，爲什麼還得養？
如果你問出這個問題，一部分電動車主都會發出一聲苦笑。這些需要面對電動車冬季困境的人，標籤基本上是這樣的：爲了綠牌以及不限行不限號，於是依靠電動車通勤出行，沒有足夠餘錢更換長續航電動車，也沒有固定充電樁。
事實上，隨着技術的發展，市面上出現了越來越多續航里程在600公里以上的車型，但是續駛里程和車輛成本是成正比的，續駛里程越長，價格勢必越高。而買得起高續航配置的電動車車主們，大多也有自己獨立的充電樁，甚至購買電動車更多是嚐鮮，電動車外還擁有燃油車。
但對於真正需要電動車代步的大多數用戶而言，三四十萬的蔚來、二十多萬的特斯拉，可能是遙不可及的奢侈品，他們對車的消費能力大多在20萬以下。“蔚來、特斯拉對我來說是天價。作爲剛畢業的打工人，只是想買個電動車代步，沒想到會遇到這麼多麻煩。”小安苦笑。
好在，國家正在進行相關的基礎建設。2020年4月，國家電網啓動新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個，項目分佈在北京、天津等24個省（市），涵蓋公共、專用、物流、環衛、社區以及港口岸電等多種類型。
技術也在逐步突破。王誠稱，爲了解決低溫環境下動力電池性能下降的問題，多項研究已經在進行中，如研發能夠適應低溫環境的電解液、電極材料、電極結構，以及熱泵空調技術等。
王誠也在推廣氫電池理念，他認爲氫燃料電池汽車在未來會是北方地區更好的選擇，在低溫環境下不會出現明顯的續航里程縮水現象。“燃料電池汽車在現有技術條件下，基本都能實現零下三十度條件下的冷啓動，而且燃料電池目前一般工作於70攝氏度左右，是個熱源，因此冬季無需額外耗電就能爲駕駛艙供暖。”
*題圖及文中配圖均來源於Pexels。應受訪者要求，文中小安、張鳴、王麗、陳銘、瑤瑤、孫一航爲化名。
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