一、懸掛傾角對操控的影響

現實中的汽車底盤並不像普通的玩具車、四驅模型車、玩具遙控車那麼簡單地將四個輪平行安放且完全垂直於地面，而是爲了各種目的把車輪設計成在各個方向按一定的輕微的角度來安放。

對於改裝愛好者而言，瞭解四輪定位參數是相當有必要的一門必修課，因爲牽一髮而動全身的汽車底盤會在您改動某一部件後發生一定程度的連鎖反應。

一個好地懸掛幾何可以更好地讓輪胎貼緊地面，提升駕駛操控的穩定性，給駕駛者一個更好的回饋以及反應更快的轉向手感。

傾角（Camber）

我們從車輛的正前方或正後方向車輛望去，車輪並不一定是完全垂直於地面的，而是與地面形成一定的微小夾角，這個就是車輪的傾角（Camber）。

由正前（後）方望去

兩車輪呈正八字形（也叫外八）的，是負傾角的設定
兩輪完全垂直地面的是0傾角
呈倒八字形（也叫內八）的，爲正傾角。

不同的傾角所影響的是直線和彎道情況下，輪胎和地面的接觸面，進而影響到輪胎所產生的摩擦力。

假如我們將傾角調整爲0傾角，則當汽車直線行駛時，輪胎和地面呈現矩形，即最大接觸面。但是當汽車過彎時，受到離心力作用，輪胎內側就是向外擠壓，導致輪胎與地面的接觸面變成一個三角形，如下圖所示。

很顯然，三角形的接觸面導致摩擦力降低。進而導致彎道摩擦力降低。

爲了解決彎道摩擦力降低的問題，可以將輪胎調整爲負傾角，調整後，輪胎與地面接觸面在直線時由於摩擦力的作用呈現三角形，但是在彎道時呈現最大摩擦力的矩形。所以這種調教是通過妥協直線的加速和剎車的抓地力來換取彎道的抓地力。

一般的前置前驅（FF）車，前輪會呈0傾角或輕微的正傾角，後輪會呈一定程度的負傾角。在負重的情況下，前輪由於傾角增益，會形成0度傾角的直線行走理想狀態。在0度傾角的狀態下，輪胎與地面的接觸面積達到最大，加速和剎車性能也最優。而前置前驅車型後輪的負重較輕，同時不負責驅動車子，剎車的負擔也相對輕上不少，呈一定程度的負傾角設定可以增大彎中的輪胎接地面積，增強過彎穩定性，而負傾角帶來的內側偏磨的程度相當輕微。

高性能的後輪驅動或四驅車型，可以明顯地看到四個車輪都呈一定程度的負傾角，目的相當明顯，也是爲了增加激烈操控時的接地面和穩定性。

汽車在直進時接近0底傾角，在轉彎時呈負傾角幫助過彎的話，是比較理想的。所以在汽車懸掛有傾角增益（Camber Gain）這一特殊設計。意思就是車輪受到壓力後並不是完全的垂直向上運動，而是越向上運動，負傾角會越大。在世界頂尖的一級方程式賽車上，前輪爲了應對快速激烈的彎道，呈明顯的負傾角設定，而後輪因爲是驅動輪，傾角並不明顯。而且，賽車傾角設定的大小跟賽道彎道的類型、彎道所佔的比例都有關係。

對於傾角有一點要注意，輪胎傾角並不是設置好就一成不變的，傾角會收到很多東西影響，隨着不同的運動狀態變化而變化。

當輪胎隨着懸掛上下運動的時候，傾角會發生變化
車身前後左右傾斜的時候，傾角會發生變化
轉向輸入時，輪胎會增加或者減少傾角

前束角（Toe）

當你在汽車的正上方向下俯視汽車，四個輪子也並不是想當然地完全平行向前安放的，而是兩前輪之間或兩後輪之間以一定的輕微的夾角排列。但這個夾角十分十分微小，肉眼基本無法分辯。束角的功用在於補償輪胎因外傾角及路面阻力所導致向內或向外滾動的趨勢，確保車子的直進性，並避免輪胎耗不均。

兩車輪之間前方的距離比後方的距離小的束角設定，叫內束角（Toe In）。Toe即腳尖、腳趾，可以形象地比喻爲人的內八字腳。
兩車輪之間前方的距離比後方的距離大的束角設定，叫外束角（Toe Out），類似於人的外八字腳。

外束角因爲兩邊的輪子都是有外跑的趨勢，所以當兩側輪胎抓地力不平均時更容易產生跑偏。而內束角則因爲有指向中間的趨勢，因爲直線行駛時更不易跑偏。

以前驅車爲例，

由於汽車的後輪一般不負責轉向，所以在後輪的束角設定上偏向於使用內束角來提高直線行駛及剎車時的穩定性。
負責轉向的前輪，束角的變化較多，需要根據傾角設定的參數和駕駛需求等做出相應的設定。因爲轉彎時，左右輪胎的轉彎半徑不一樣，Toe in會提升直線行駛的穩定性，同時也會有轉向不足的傾向；Toe out則會造成轉向過度，使得車子更傾向於入彎和甩尾。

當更換了避震器、短彈簧等部件降低車身，令車輪傾角發生變化後，需要調整束角與傾角相配合，提高直進穩定性及避免輪胎耗不均。

增加負的外傾角需配合增加Toe-out
增加正的外傾角則需配合增加Toe-in

在改裝過程中可適當增加Toe in或Toe out來調整車子的操控特性。適當的Toe in有助在溼滑路面情況下車頭不過於靈敏，也有利有出彎加速的轉向表現。

主銷內傾（Kingpin Inclination）

主銷內側指的是在正車子的正前方或正後方望去，並不是完全垂直於地面，而是呈正八字形（負傾角）的設計，主銷內傾角度一般針對轉向輪而言。

主銷，也叫大王銷，是傳統汽車上轉向輪在轉向時的迴轉中心軸線，傳統上是一條較粗的銷軸，但在現代獨立懸掛的汽車上已經沒有這一元件，我們仍然把這條虛擬的轉向輪迴轉中心軸線稱之爲主銷。

麥弗遜懸掛的主銷是指塔頂到下球頭的連線
雙搖臂懸掛是上球頭和下球頭的連線

由於主銷內傾角的存在，轉向輪在轉向時圍繞主銷旋轉，使得車輪接地面比直進時更往下，車子因反作用而被上擡頂起，當轉向力釋放時，轉向輪會因車子的自身重力的作用，產生一個輔助車輪迴正的力。

主銷中心線與與地面的交點跟車輪中心線與地面的交點之間的距離，稱爲主銷偏距（Scrub Radius）或主銷偏移。

主銷中心線與地面的交點比輪胎中心線的交點靠外，稱爲負偏距
主銷中心線的交點比輪胎中心線的交點靠內，穩爲正偏距
如果兩交點重點，則爲0偏距

一般負的主銷偏距能增加剎車時的穩定性和減輕打方向盤的力度，原廠街車一般都會使用負偏距的設定。即負主銷偏距越大，加速時扭矩轉向就越小，剎車時穩定性也會越好。但缺點是方向盤的回正力會減少打起來有輕輕的感覺，導致操控性精準性下降。
在一些性能車和賽車上則會使用正偏距來增加路感和操控反應，同時能加大回正力度。

在改裝了比較小ET值或J值比較大的輪轂之後，會直接影響主銷偏距，同時導致輪距增加，車輛滾動中心也會產生變化。偏距變化太大會出現許多不良影響，例如在改裝中很熱的改裝超小ET值、超大J值輪轂、加墊片增加輪距玩低趴HF風，會導致主銷偏距嚴重增加，會產生在轉向時車輪前後擺動幅度過大、剎車不穩、方向盤打手和轉向時缺失抓地力（溼滑路面上加嚴重）等現像。此時可通過單獨調節車輪的傾角（使用偏心螺絲）或直接調節主銷內傾角度來改善。調節主銷內傾角度，麥弗遜懸掛可使用魚眼塔頂或可調下襬臂來實現，雙搖臂使用可調上搖臂，但這些方法都同時改變了車輪的傾角，如果想在不改變車輪傾角的情況下調整主銷內傾，就需要用到改裝羊角或加長下襬臂。

主銷後傾（Kingpin Caster）

主銷後傾指定的是從車子的正側面看過去，主銷也不是完全垂直於地面，而是主銷頂部往車輛的後方傾斜。主銷後傾的作用是讓車輪的接地點位於主銷虛擬軸線與地面的交點之後，使得車輪在行駛時產生一個被往後拉的力，從而令車輪的方向產生一個自我修正的趨勢。一般主銷後傾的角度越大，產生方向修正力矩就會越大。

綜合主銷內傾和主銷後傾的修正作用，就能很好地解釋了爲什麼我們在跑調頭彎的時候，兩手放開方向盤，方向盤會迅速自動回正。

主銷後傾同時也會對轉向時轉向輪的傾角和相對上下運動產生影響。主銷後傾會令轉向時內側轉向輪增大正傾角，而外側車輪會增大負傾角，根據上文可知，更大的外側車輪負傾角有利於在彎中形成更理想的輪胎咬地角度。但另一方面，主銷後傾在轉向時會令彎中外側車輪相對車身發生上擡的懸掛壓縮過程，內側車輪產生相對車身發生下移的懸掛拉伸運動，，這會導致車身在彎中的側傾現象加劇，帶來更大的重心轉移和更大的外側輪胎受力。當方向打得越多，側傾程度越大。