遇難女司機
消防隊員在事故現場救援。圖 人民圖片
截至24日，美國華盛頓地鐵撞車事故已造成9人死亡、80人受傷。據《華盛頓郵報》報道，美國國家運輸安全委員會調查小組眼下仍在苦苦尋找事故原因，且假設衆多：列車過於陳舊，司機缺乏經驗，剎車失靈，電腦控制系統故障等。但事故究竟是由某一原因或多重因素所致仍無定論。
列車電腦故障
美國東部時間22日17時（北京時間23日5時）許，華盛頓東北部託騰堡地鐵站附近軌道上112次列車撞上正處於靜止等候狀態的214次列車尾部。截至24日，事故造成9人死亡、80人受傷，成爲華盛頓地鐵開通33年來最嚴重事故。
《華盛頓郵報》援引國家運輸安全委員會調查員黛比·赫斯曼的話報道，112次列車司機顯然已按下應急制動按鈕，鐵軌上也有緊急制動痕跡，但未能避免相撞。
赫斯曼說，事發時，112次列車處於由電腦控制的自動運行模式。這種模式下，司機職責只是開關車門以及處理一些緊急狀態。
調查人員分析，可能性之一是電腦自動控制系統故障。
爲安全起見，事發後數小時內，華盛頓地鐵列車全部改爲手動控制。
華盛頓地鐵出現過這類故障。2005年，一列行駛中的地鐵列車險些撞上前方列車，所幸後方列車司機及時啓動緊急制動。報道說，當時，兩車即將相撞時，後方列車的電腦自動控制系統依然顯示前方“無車輛”。
司機駕齡不長
112次列車女司機珍奈斯·麥克米倫的經驗缺乏或操作不當也被暫時認爲是事故可能原因之一。她已在事故中喪生。
美聯社報道，麥克米倫現年42歲，2007年3月受僱於華盛頓地鐵公司，起先只擔任汽車司機，去年12月獲得駕駛地鐵列車許可。法新社報道，麥克米倫經過6周培訓後轉型爲地鐵司機，但她實際駕駛地鐵列車時間只有大約3個月。
調查人員已經正式申請查看事發前麥克米倫的手機電話記錄和短消息記錄，以確定她當時是否被其他事情分散注意力。
麥克米倫的鄰居艾莎·梅茲林尼告訴美聯社，麥克米倫通常週二、週三上班，而從上週起調班至週一。
列車服役已久
調查人員對112次列車本身也提出不少質疑。
首先，112次列車可謂是華盛頓地鐵的“元老”。它屬於“1000系列”，這一系列列車產於1975年至1978年間。
華盛頓地鐵系統中眼下仍有大約300輛“1000系列”列車在役。而國家運輸安全委員會說，委員會2006年就質疑該系列列車的安全性，指出這一系列列車在遭遇擠撞式破壞時安全性能差，易因變形扭曲等弊病而造成災難。
“我們2006年建議‘華盛頓城市地區交通局’要麼改裝這一系列列車，要麼逐步將其淘汰，”赫斯曼說，“但他們至今沒有採取措施。”
列車剎車失靈也是可能原因之一。《華盛頓郵報》援引來自華盛頓地鐵的消息報道，事發前，112次列車前兩節車廂的剎車組件檢修記錄已過期兩月。
據赫斯曼介紹，事故中被撞列車年代較新，上面配有錄音設備，可爲調查事故原因提供寶貴線索，而撞車列車由於出廠較早未配備錄音設備。
維護經費難籌
面對上述指責，華盛頓城市地區交通局董事會主席吉姆·格雷厄姆說：“我們很努力地想替換1000系列列車，在悲劇發生前，我們已經採取行動。”
美聯社說，華盛頓地鐵長期抱怨缺乏保證安全運營的經費。眼下，它由地鐵途經的哥倫比亞特區、馬里蘭州和弗吉尼亞州各地方共同出資維護，但沒有固定籌資來源。
地鐵管理人員長期要求聯邦政府出資維護地鐵，因爲四成地鐵乘客都是聯邦政府職員。
華盛頓地鐵總經理約翰·凱託去年警告說，從2010年至2020年，地鐵日常運營費加上安全維護費總計需70億美元，其中包括更換舊列車的費用。
他說，2020年，華盛頓地鐵日流量將比現在增加22％，達到日均100萬人次。要滿足這一需求，地鐵還需引進更多、更長的列車，而這還需數十億美元。
據新華社專電記者杜鵑
列車華盛頓地鐵麥克赫斯