幹掉傳統汽車產業的，很可能是大衆，而不是特斯拉。
於無聲處聽驚雷。
2019年的日內瓦車展，看起來並沒有傳出太大的新聞。汽車世界的目光，依然被特斯拉的喧囂所吸引。
然而，大衆汽車展臺上發生的一件看似不起眼的小事情，將給傳統汽車產業帶來真正的衝擊，或將在真正意義上，埋葬掉了了已經遷延百年的傳統汽車產業，掘墓人則是傳統汽車巨頭——大衆汽車集團。
e-GO汽車，在這個世界上，其知名度甚至於遠不如中國的那些造車新勢力。這只是一家於2015年在德國亞琛成立的汽車初創公司，專門製造電動城市汽車，幾乎還沒有銷量可言。
該公司的CEO Günther Schuh教授獲得了一個巨大的榮幸，能夠在日內瓦車展的大衆展臺上，得到大衆汽車集團CEO赫伯特·迪思的親自接待。
上面的這張圖片，相信在以後很長的一段時間之內，都會被汽車產業人士所記憶，因爲這張圖片，見證了一個具有標誌性意義的時刻。
全球最重要的模塊化電動車平臺，不僅已經開發完畢，而且將一反傳統汽車原有的運營打法和套路，這些套路包括：極度嚴苛地保守着自己的祕密，研發中心甚至於不允許“可疑”人士靠近，通過保守核心知識產權的祕密，以獲得競爭優勢。最新的打法是，大衆汽車傾注集團力量，歷時4年研發的MEB平臺，將會授權“競爭對手”使用。
e-GO這家“小不點”企業，是第一家獲准使用大衆汽車集團MEB平臺的第三方車企。
這個看起來並不激動人心的合作，將會給汽車產業帶來極其深刻的變化。
一
2015年，現大衆汽車集團的變革者、CEO迪思剛剛離開了失意的慕尼黑。在那個傷心地，他在與克魯格競爭寶馬CEO的戰爭中失利，不得不離開。時間將會證明，寶馬的控制方匡特家族，放棄了其貌不揚的赫伯特·迪思，而選擇了高大、帥氣的克魯格，將是一個難以挽回的錯誤。
也許很多年以後，傳統汽車的從業者將會發現，赫伯特·迪思，也許纔是傳統汽車產業中真正的英雄。他的遠見卓識和雄才大略，正在引領着全球最大的傳統汽車製造商，員工數量超過60萬的大衆汽車集團，走向重生和復興之路。
在失意中，大衆的監事會和文德恩給了迪思一個差事，請其出任大衆汽車乘用車品牌的管理委員會主席。
隨後，大衆汽車的“尾氣門醜聞”突然爆發。汽車帝國陷入風雨飄搖，大衆汽車集團CEO文德恩不得不引咎辭職。
保時捷家族選擇了當時保時捷汽車的CEO馬蒂亞斯·穆勒擔任彼時大衆汽車集團的CEO，負責救火。初來乍到的迪思，並沒有進入大衆汽車集團監事會的視野。
然而，從那個時候起，迪思所執掌的大衆汽車品牌乘用車，開始了MEB平臺的打造。MEB平臺，無論是對於迪思個人，還是大衆汽車集團，亦或是傳統汽車產業，都將會是一個極端重要的模塊化純電動平臺。
對於迪思本人而言，MEB平臺，幾乎可以是他的極其前瞻的戰略能力，以及超強執行力的一個有力證明。一個如此雄心勃勃的創新電動車平臺，竟然能夠被得以快速有力地按時推進。
作爲世界上最具競爭力的模塊化開發平臺汽車製造商，大衆汽車將面向電動車產業研發模塊化汽車平臺，MEB平臺位列這個公司有史以來最重要的汽車項目。爲了這個平臺的研發，整個大衆汽車集團，往裏面投入了無數的資源。
爲了確保這個項目的進度，任何一家供應商，在接到大衆集團的開發需求之後，都需要第一時間加以響應。任何其他車企、車型的項目，如果不幸在排期上與大衆MEB平臺衝突了，對不起，您只能靠邊站着。
哪怕是在2019年的今天，MEB平臺在全球範圍內都可以被視爲除了特斯拉的Model 3和Model Y共享平臺之外，最好的電動車平臺。
這個平臺，除了最基礎的、極具擴張性的、模塊化的底盤之外，擁有所有傳統車企中最先進的整車電子電氣架構——E3架構。這個架構最大的特點就是，將汽車上大部分的ECU集中到幾個核心的中央計算平臺之上，且這些ECU的控制程序將通過統一的語言進行編程。
這樣的結構將解決非常多的問題，比如ECU的碎片化問題，通常情況下，一款豪車上有超過100多個ECU，幾乎每一個電器都需要一個ECU，每一個都需要一個嵌入式操作系統，而且都需要一個應用程序。
ECU的來源是混亂的，嵌入式操作系統的來源是混亂的，應用程序的供應商也許是混亂的。這就導致了原來的汽車電氣完全是不可編程的，不可能進行軟件定義也沒法OTA，根本就看不懂代碼。
MEB平臺的E3架構從根源上解決了上述問題，使得未來的汽車編程了電子產品，能夠進行軟件定義。
這也是赫伯特·迪思在2019年達沃斯世界經濟論壇年會上對外宣佈“大衆汽車要轉型爲軟件驅動的汽車公司”的底氣所在。
在這樣的情況下，大衆汽車的MEB平臺領先了所有的競爭對手，推出了也許是全球範圍內第一個汽車OS——vw.OS，如果特斯拉Model Y在上市的時候不推出汽車OS的話。vw.OS將會應用在2020年初將要投放市場的大衆I.D. Cross。
與vw.OS相配套的，還有大衆汽車集團自己的AppStore——ODP平臺，大衆自己的應用和第三方的應用將會跑在這個雲平臺之上。
大衆汽車集團的MEB平臺，在電子和軟件的理念上領先了他同時代的除了特斯拉之外的競爭對手至少一代車的時間。
憑着這個平臺以及他的戰略能力和執行力，2018年4月13日，保時捷家族中途將馬蒂亞斯·穆勒解僱，聘請迪思出任大衆汽車集團的CEO。讓這位其貌不揚的小個子，去實現大衆帝國的轉型。
MEB平臺，是迪思實現他的雄心壯志的戰略武器。
但是，將MEB平臺開放給所有的競爭對手使用，則使得這個戰略武器，升級爲“核武器”。
向第三方開放MEB平臺，基本上可將其視爲一個電動汽車的“安卓平臺”，對汽車產業帶來的衝擊是極其巨大的。
二
它將極大地降低汽車製造的門檻。
e-GO的CEO舒赫說，打造一款電動車是很容易的，但要打造一款便宜的電動車，是非常困難的。
但是藉助大衆的MEB平臺，e-GO就可以打造一款便宜的電動車，因爲他們可以share該平臺所有的零部件。
通常情況下，一家造車新勢力面對着動力電池巨頭或者說芯片巨頭的時候，幾乎是沒有任何話語權的。
比如，國內的某一家看起來比較領先的造車新軍，其採購負責人卻會因爲寧德時代的動力電池供應而失眠。通常情況，造車新勢力的動力電池採購成本，每度電會高200元左右，80度點就會貴出1.6萬元。
在電驅動領域也是一樣的。造車新勢力在現階段幾乎是很難拿到英飛凌的IGBT的，有些企業則想盡一切辦法避開英飛凌，有些則使用非車規的IGBT，有些則使用低端的Mosfet。
如果造車新勢力在電驅動方面，每千瓦驅動力的成本爲80元的話，跟着大衆混，這個價格也許是65元。
對於所有的創業企業而言，在造車上有四大挑戰：
- 研發。首先需要打造一個車型平臺，這通常需要耗掉10億元以上的預算，這還是在中國。
- 工廠建設。這個短期之內大衆MEB平臺難以發揮作用。
- 搞定供應商。這個工作對於所有的造車新勢力而言，難度甚至於要比研發和工廠建設更大。這不僅僅意味着需要有很多錢的問題，更大的挑戰還包括供應的價格、供應的安全、供應的質量等問題。這些問題，通過MEB平臺，幾乎絕大多數都會得以解決。
- 銷售。這個問題是所有車企的終極問題，和此前的產品研發息息相關。
在大衆MEB平臺的幫助之下，造車的工作將會簡化爲：在研發上只需要做產品定義；在生產上只需要解決座艙生產的問題，這個問題甚至於在未來可以交給大衆來解決；最後，可以把資源和時間聚焦在銷售或是運營之上。
造車門檻的大幅度降低，會讓更多的在產品創意以及產品運營上有想法和有資源的人敢於進入這個領域。
他們可以共享大衆MEB的底盤以及供應鏈，甚至是生產能力，只需要解決電動車產品的應用和運營問題就行。
比如滴滴出行，完全可以使用MEB平臺自己來定義汽車，最後直接把這些專門爲移動出行設計的車輛投入到移動運營的車隊之中去。對於神州租車而言，如果能夠等到大衆開放MEB平臺，也許他們也沒有必要收購寶沃了。
甚至於Waymo，他們還有必要和FCA以及捷豹路虎合作嗎？直接讓麥格納圍繞着MEB平臺打造一個RoboTaxi就可以了。
相同的應用場景，可以被Uber、Lyft、Grab等出行公司複製。
很多創業公司也可以圍繞着MEB平臺自己設計座艙，可用於移動商店等更具激動人心的用途。
三
可望成爲事實上的行業標準。
當大量的企業利用MEB平臺打造“汽車”產品時，其客觀結果就是極大地提升這個生態的規模優勢。
這會讓那些單打獨鬥的電動車平臺在硬件成本上難以與之競爭，在研發效率上難以與之競爭。
更可怕的是，在軟件和車聯網生態上的競爭力，更加望塵莫及。
對於汽車產品而言，軟件定義已經是大勢所趨，更大的保有量就意味着會有更多的第三方開發者和更加豐富的應用生態。
繁榮的應用生態將會使得這個平臺影響消費者的決策。
這樣的結果將會使得很多車企爲了在硬件成本以及軟件生態上具備競爭力，而不得不選擇加入MEB平臺的開放生態中去。
此舉將會改變汽車產業的商業模式。
在過去的一百年，傳統車企的核心商業模式是賣車，核心能力是造車。但由於大衆MEB的開放，將使得造車這項核心能力，其“護城河”效應大幅被削弱，基本上相當於武功被廢掉了。
在這樣的背景之下，像滴滴、Uber、Waymo等在製造和供應鏈端非常弱勢、而在運營上具備優勢的企業，在下一個階段的競爭中，反而具備了更強的競爭力。
他們不需要研發汽車，不需要搞定供應鏈，甚至不需要搞定生產。
他們要做的核心工作是：定義產品，在大衆汽車提供的vw.OS的基礎上，研發應用程序，只需要控制用戶和數據即可，最重要的是，要降低運營成本，提升運營效率。
對於大衆汽車集團而言，他們提供底盤、供應鏈、整車電子電氣架構，包括OS的模塊，甚至都不用提供OS的深度定製服務，讓應用和運營企業自己來做深度定製，只需要把這個生態不斷地做大，就將具備無與倫比的影響力。
如果大衆試圖打造的汽車“安卓平臺”能夠成功，原來的汽車企業都需要非常認真地思考：在未來，自己的核心競爭力是什麼？定位是什麼？有幾種可能：
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具有極強的軟硬一體的產品定義能力，打造差異化非常明顯的產品，走類似於現在蘋果這樣的路線，自成體系，自成生態。也許特斯拉可以做到這一點。
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像大衆一樣，打造類似的開放平臺。在硬件規模和軟件生態上，也極具競爭力。這就寄希望於，在汽車產業，不會像智能手機市場一樣，最終只剩下兩個生態，而有可能出現多個生態。
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學習現階段的小米、華爲、oppo或vivo，在某個細分市場具備強大的競爭力，通過積累龐大的數據，在運營上建立護城河。在汽車的應用領域，儘管我們現在想象力不夠，但有一點是可以確定的：汽車產品的細分市場將會遠比手機產品多。因爲汽車形態太複雜了，能夠應用的領域也非常之多。無論是在價格上還是在功能上，都具備細分市場的可能。
四
最後，大衆MEB平臺的開放，必將極大加速電動車替代燃油車的進程。
對於迪思而言，雄心勃勃地開放MEB平臺，一個很重要的目標是，生產出在成本競爭力上能夠與燃油車相匹敵的電動車產品。
迪思希望大衆I.D.Cross的售價能夠與高爾夫燃油車版持平。然後，依託着電動車上更好的電子電氣架構以及軟件定義等方面的優勢，最終可以擊敗燃油車。
如果說特斯拉是通過打造極致產品，通過自身的車型，來促進電動車產業鏈的成熟的話。大衆的方式則是“開放平臺”，用生態的方式做大規模，集中生態的力量促進產業成熟。
對於傳統汽車產業而言，大衆的“開放平臺”戰略，比特斯拉的爆品戰略恐怕更具殺傷力。
有人說，大衆MEB平臺是特斯拉的殺手。其實，它不是特斯拉的殺手，而是特斯拉的同夥，將與特斯拉一起幹掉傳統汽車產業。
大衆汽車集團，是所有傳統車企中向電動車轉型最堅決的那家車企。
大衆汽車集團，是所有傳統車企中，爲了電動化轉型投入最大的那家車企，5年之內的預算是440億歐元，可以甩第二名八條大街。
大衆汽車集團，是所有傳統車企中，第一家明確提出在2026年之後，將不再向燃油車的研發投入任何費用的“傳統汽車”巨頭。
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