在陳少翀博士前面兩篇關於不支持V2G的文章發出後，很多朋友提出了反對的聲音。老代在考慮了很多的人觀點後，發現其實我們的目光僅僅是把目光侷限在削峯填谷的儲能技術的討論上，V2G可能不會大規模的使用，但是在一些特殊的場景，倒是有其在細分市場存在的合理性。
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V2G不參與削峯填谷，而是偶爾參與調頻，提高電網的穩定性，其經濟性還是有的。
支持觀點一： 阿爾斯通中國技術中心總經理李乃湖教授認爲：在考慮VEG或V2G的效益時，除了調頻調峯，還有一點就是對電網穩定的提高。此外，在未來的能源互聯網，V2G的UBER模式將對市場巨大的影響！
支持觀點二：上海電力學院廖強強：可以用電動車電池作爲電網的緩衝，爲電網提供輔助服務，如調峯或調頻，增加電網穩定性和可靠性，降低電力系統運營成本。服務是要收費的，調頻服務同樣需要收費的。V2G模式絕不是去靠賺取峯谷電度電價差來盈利的，它是從容量電價上去盈利的。南方電網規定標準調頻費用是32.7元/kW。儲能的本質並不是發電的，它是爲電網的穩定運行提供輔助服務的，不應把它與火電，核電，風電，光伏等發電設備同等對待。 -
V2G的另外一個變種，V2H（home）或者V2L（load）。V2G講的是電動汽車併網到電網，但是在一些特殊場合，例如日本市場V2H是有一定的市場，例如在福島核電站出事後一個多星期，當地的電力供電處於癱瘓狀態，而具備V2H功能的電動或者混動汽車，可以給家庭提供應急的能源，這也是一個比較好的應用。 另外，最近比亞迪唐的一個廣告，講的是在春節回家途中，由於堵車，唐本身自備3KW的交流輸出能力，煮水、燒飯或者使用1KW左右的微波爐，這些都是夠的。在中國鐵塔的城區站點，由於應急發電機的噪音太大，幹繞小區的環境，而電動汽車自帶多達80度的電池，對於3KW左右的基站來講，電動汽車可以作爲一個移動的發電設備獨立運行，也是一個比較好的應用場景。
支持觀點華麟總：V2G是否有用，主要看商業模式。在中國這種條塊分割的環境下，恐怕很能有用。如果V2G的主要目的是想用來給電網錯峯，但是未來發電模式在假設石油價格能維持在20～30刀以下的情況下，風電，太陽能等高成本的垃圾電很難成爲主流。燃油（燃煤）電站、核電、水電會是主流，而這些電站的錯峯調節不是什麼問題。在這種情況下，用電動汽車的電池來做錯峯，沒有什麼適用價值。而電池本身的問題反而會因爲V2G模式造成充放電次數數多而降低壽命，就更有適用價值。但是，如果在離網情況下，本身需要電池儲能，車用電池做爲一種補充，可能還是有適用的地方。但是否能足以成爲一種商業模式，就看量有多大了！？
3. Uber應用場景，目前的電動汽車的充放電次數爲1000次左右，按照三四天充電一次，目前的電動汽車電池應用年限也是在10年以內，參與V2G不太現實。但是目前單電芯的循環已經做到5000次的，如果BMS的管理能力提高，電芯成組後的充放電次數到了2000-3000次，電池的有富餘的能力可以參與電網的回饋，這樣電池的潛在價值發揮到最大，V2G的未來也要看未來電池技術的發展，不能一概而論。
支持觀點一：騰訊公司的李經理認爲，我們參考Uber，即便汽油車如此成熟的今天，真正參與Uber賺錢的車還是比較少，因此不要指望V2G去賺取那點電費，除非像順風車那樣，在哪天出差不開車的時候纔會去賣點電賺錢，而這個也需要等到電池比較成熟，不傷及汽車的時候。
支持觀點二：未來主流的私家用的電動車續航里程應該在200-500公里，電池量30-80kwh。電動車主要在大城市，是參與需求側響應的理想設備。隨着電改的推進，峯谷電價肯定會拉開，我看好她！
最後對這幾天V2G和VEG的觀點做個總結，比較經典的是深圳麥格米特公司廖海平博士的觀點：V2G 是老外早就提出的吧，包括V2V，基於能量的精確控制，充分利用車載電力電子與儲能設備，實現能量自由流動，充分高效利用。根本體現的是電力電子的自由精神啊！國內外相關的研究與討論很多的，可以深入研究再下結論。
未來就是要實現高性價比的能量的智能，自由化流動，包括現在有人提出的V2G向B2G，與智能電網的整合。可行性上當然有爭議與挑戰，但也基於此纔可能會有顛覆性的創新。EV的迅猛發展會帶來很多問題與機遇。“there would be little risk of leaving the office to discover a car with a dead battery. That's because V2G cars would have on-board controls to prevent their batteries from being drawn below minimum travel needs set by the owner - say, a 50-mile trip. ”