在陈少翀博士前面两篇关于不支持V2G的文章发出后，很多朋友提出了反对的声音。老代在考虑了很多的人观点后，发现其实我们的目光仅仅是把目光局限在削峰填谷的储能技术的讨论上，V2G可能不会大规模的使用，但是在一些特殊的场景，倒是有其在细分市场存在的合理性。
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V2G不参与削峰填谷，而是偶尔参与调频，提高电网的稳定性，其经济性还是有的。
支持观点一： 阿尔斯通中国技术中心总经理李乃湖教授认为：在考虑VEG或V2G的效益时，除了调频调峰，还有一点就是对电网稳定的提高。此外，在未来的能源互联网，V2G的UBER模式将对市场巨大的影响！
支持观点二：上海电力学院廖强强：可以用电动车电池作为电网的缓冲，为电网提供辅助服务，如调峰或调频，增加电网稳定性和可靠性，降低电力系统运营成本。服务是要收费的，调频服务同样需要收费的。V2G模式绝不是去靠赚取峰谷电度电价差来盈利的，它是从容量电价上去盈利的。南方电网规定标准调频费用是32.7元/kW。储能的本质并不是发电的，它是为电网的稳定运行提供辅助服务的，不应把它与火电，核电，风电，光伏等发电设备同等对待。 -
V2G的另外一个变种，V2H（home）或者V2L（load）。V2G讲的是电动汽车并网到电网，但是在一些特殊场合，例如日本市场V2H是有一定的市场，例如在福岛核电站出事后一个多星期，当地的电力供电处于瘫痪状态，而具备V2H功能的电动或者混动汽车，可以给家庭提供应急的能源，这也是一个比较好的应用。 另外，最近比亚迪唐的一个广告，讲的是在春节回家途中，由于堵车，唐本身自备3KW的交流输出能力，煮水、烧饭或者使用1KW左右的微波炉，这些都是够的。在中国铁塔的城区站点，由于应急发电机的噪音太大，干绕小区的环境，而电动汽车自带多达80度的电池，对于3KW左右的基站来讲，电动汽车可以作为一个移动的发电设备独立运行，也是一个比较好的应用场景。
支持观点华麟总：V2G是否有用，主要看商业模式。在中国这种条块分割的环境下，恐怕很能有用。如果V2G的主要目的是想用来给电网错峰，但是未来发电模式在假设石油价格能维持在20～30刀以下的情况下，风电，太阳能等高成本的垃圾电很难成为主流。燃油（燃煤）电站、核电、水电会是主流，而这些电站的错峰调节不是什么问题。在这种情况下，用电动汽车的电池来做错峰，没有什么适用价值。而电池本身的问题反而会因为V2G模式造成充放电次数数多而降低寿命，就更有适用价值。但是，如果在离网情况下，本身需要电池储能，车用电池做为一种补充，可能还是有适用的地方。但是否能足以成为一种商业模式，就看量有多大了！？
3. Uber应用场景，目前的电动汽车的充放电次数为1000次左右，按照三四天充电一次，目前的电动汽车电池应用年限也是在10年以内，参与V2G不太现实。但是目前单电芯的循环已经做到5000次的，如果BMS的管理能力提高，电芯成组后的充放电次数到了2000-3000次，电池的有富余的能力可以参与电网的回馈，这样电池的潜在价值发挥到最大，V2G的未来也要看未来电池技术的发展，不能一概而论。
支持观点一：腾讯公司的李经理认为，我们参考Uber，即便汽油车如此成熟的今天，真正参与Uber赚钱的车还是比较少，因此不要指望V2G去赚取那点电费，除非像顺风车那样，在哪天出差不开车的时候才会去卖点电赚钱，而这个也需要等到电池比较成熟，不伤及汽车的时候。
支持观点二：未来主流的私家用的电动车续航里程应该在200-500公里，电池量30-80kwh。电动车主要在大城市，是参与需求侧响应的理想设备。随着电改的推进，峰谷电价肯定会拉开，我看好她！
最后对这几天V2G和VEG的观点做个总结，比较经典的是深圳麦格米特公司廖海平博士的观点：V2G 是老外早就提出的吧，包括V2V，基于能量的精确控制，充分利用车载电力电子与储能设备，实现能量自由流动，充分高效利用。根本体现的是电力电子的自由精神啊！国内外相关的研究与讨论很多的，可以深入研究再下结论。
未来就是要实现高性价比的能量的智能，自由化流动，包括现在有人提出的V2G向B2G，与智能电网的整合。可行性上当然有争议与挑战，但也基于此才可能会有颠覆性的创新。EV的迅猛发展会带来很多问题与机遇。“there would be little risk of leaving the office to discover a car with a dead battery. That's because V2G cars would have on-board controls to prevent their batteries from being drawn below minimum travel needs set by the owner - say, a 50-mile trip. ”