1.1 GDS的發展
全球分銷系統，應用於民用航運輸及整個旅遊業的大型計算機信息服務系統
航空公司發展初期，銷售部門需要花費大量的時間手工處理和保存預訂信息。20 世紀50年代後期，隨着旅客預訂量增大，提高預訂效率迫在眉睫，由此美利堅和衆公司（AA） 和IBM共同創建了實時編目控制的計算機系統，供AA內部使用，這就是GDS的遠祖--世界上第一家航空公司航班控制系統Sabre。
1.2 GDS 盈利模式
航空公司需要向GDS支付費用
同時OTA（在線旅途代理商）如也需要向GDS支付費用
1.3 目前有GDS
北美地區Sabre，Travelport ，歐洲則是Amadeus，中國市場，毫無疑問是TravelSky（中航信）
1.4 GDS近況
最近，部分航空公司意識到了這個問題，並開始向GDS反擊。例如，全美航空發起了一項訴訟，從訴訟內容看，根據航空公司和GDS的協議規定不同，同一家航空公司支付給GDS的交易費率各不相同，其中一些交易費甚至高達每個交易16美元。
去年瑞安航空沒有再與Amadeus續約，原因非常明顯——和許多其他航空公司一樣，他們發現GDS通過交易費奪走了自己的大部分利潤。另外，隨着航空公司廣泛採用“拆包”銷售策略，在提供獨立收費的附加服務時，比如行李、餐食和飲料等，這種緊張關係又進一步加劇了，因爲大部分GDS到目前仍然不能分銷附加服務。銷售獨立收費的附加服務爲航空公司帶來了巨大的利潤——在幫助航空公司增加銷售收入的同時，也是將中間商阻擋在外的天然屏障。
1.5航空公司分銷產業鏈條描述
1.5.1 GDS現有的理解
非互聯網時代的產物
GDS 更像是一個老型的美團或者餓了嗎，但是他出現在互聯網還不發達的時候，而且是面向B端用戶。所以我們可以看到代理商的機票專員都是黑屏操作的，這很符合非互聯網時期特點。
互聯網時代
互聯網時代，信息交換更快，媒介方式更多。但GDS的地位目前也沒法撼動，原因還需思考？
線下客戶紛紛跑到線上，這個時期攜程誕生了，B2C的產物。 更像美團或者餓了嗎。
所以有了 航空公司 - OTA - 攜程 - 用戶 模式 （OTA可以直接代理，或者從GDS取數據）
但比較而言 航空公司 - 互聯網（攜程） - 用戶 更服務互聯網思維。對於機票而言，B2B並不適合，因爲機票是直接對接用戶的。顯然GDS處於很尷尬的位置。
1.6 轉變
航空公司追求零售策略已經有段時間了，他們的角色定位從服務供應商向零售商轉型，他們希望跨國GDS平臺
，他們的目的在於降低分銷成本，能夠直接接觸消費者
