文丨行川
來源 | 螳螂財經（ID:TanglangFin）
外賣市場的佣金風波還在發酵。
當疫情衝擊之下，市場各方的矛盾被急劇激化，商家叫慘，平臺喊冤，最終又有誰來爲此買單？我們不得而知，還需進一步看事態的發展。
但是，在此疫情期間，逐步暴露出來的互聯網市場矛盾也愈發顯著，令人沉思。
因爲，不僅僅是在外賣市場，還有另一個比較火熱的領域——移動出行，也有一羣人同樣面臨着在生存線上掙扎的問題。
當各地在逐漸恢復活力，他們的春天是否也能到來？
如果可以的，我想退出“車隊”
雷師傅是長沙市的一名滴滴司機，進入網約車一行很多年，但是如今疫情之後再出車，反而令他萌生了退意，時時念叨着要不要轉行。
“我之前一直是滿分（指口碑值），但是在春節前出了一次車禍，是別人撞的我，修車期間沒有出車，導致我的分就掉下來了。當然，滴滴這邊會有一個時間允許司機在事故期間不用出車，大概是10天左右，但是當時我這個比較嚴重，就花了15天，所以.....嘗試過向平臺申訴，但沒有通過。”雷師傅向“螳螂財經”說道。
口碑值是滴滴在去年開始推進的一種新的司機評價體系，其中包含了對司機出車狀況的獎懲措施：如果司機每個月的出車頻率不達標會扣分，而如果司機能在早晚高峯時段出車則可以加分。這一措施的目的是爲了鼓勵司機多出車，尤其是在用車高峯期出車，以便緩解用戶打車壓力。
而雷師傅因修車時長超過平臺的“豁免”期限，導致口碑值下降，使他的網約車工作在春節前畫上了一個“不完美”（未能達到滿分）的句號。
雷師傅本想在春節出行高峯期把分跑上來，然而讓他沒想到的是，洶涌的疫情突然襲來，打亂了他所有的計劃。而在這之後，另一個“尷尬”狀態也在困擾他。
“接不到單。”雷師傅苦笑道。他將原因歸結於低口碑值。“（我的）分低，平臺派單就少。如果想要把分跑上來，就得在每天的早晚高峯出車。但是在高峯階段，我的分低，根本就接不到單。”這似乎陷入了一個惡性循環。
雷師傅補充道：“有時候，我跑了一兩個小時，轉了幾十公里，都沒有配單，高峯期都錯過了。實在沒辦法，現在每天出車15個小時左右，真的累！”這一情況讓雷師傅萌生了退出的想法，“現在這樣還不如去送外賣。“
在螳螂財經看來，雷師傅的困難處境只是疫情大背景下的一個縮影。無單可接的現狀背後可能還有一個原因，那就是疫情導致的用戶打車需求大幅度下滑。根據數據調研機構極光發佈的《2020年春節移動互聯網行業熱點觀察研究報告》顯示，爲防控疫情的接觸擴散，餐飲停業、出行減少致使美團、滴滴等平臺日活躍用戶數量階段性下降50%左右。
另一位熟悉滴滴規則的司機在跟我們交流的時候也提到，在正常時期，滴滴的口碑值對接單的影響並不像雷師傅說的那麼大：（口碑值）只有在兩個人搶單的時候纔會起作用，之前高峯期的時候單子都派不過來，很多乘客打不到車，不太可能出現故意不給司機派單的情況。“不給司機派單，滴滴怎麼賺錢呢？”這位司機笑着跟我們說。
言外之意，現在由於需求減少搶單增多，雷師傅低分的劣勢被放大了。
平臺對這一情況顯然是瞭解的，他們也在嘗試重新拉動用戶的打車需求。
有司機給我們展示了滴滴推出的一種新的打車產品——特惠快車。乘客打車一口價，價格可能只有平時打車的三分之二。儘管有司機對這種低價模式非常排斥，但這種薄利多銷的方式確實在一定程度上拉動了用戶的需求。
各地政府部門也開始態度明確的嘗試拉動內需，天津、武漢等城市開始聯合阿里、騰訊、滴滴、美團等互聯網企業給市民發放消費券，其中僅武漢一個城市的消費券總額就達到了5億。
我們期待疫情能儘快結束，有更多政策能夠推行，讓雷師傅這樣普通司機的生存狀況好轉。
一個產業鏈，誰都不容易
鄒師傅與雷師傅是舊識，也是同行。
即便是在疫情期間，鄒師傅也同樣保持着出車的狀態，不可謂不拼。但是，跟雷師傅一樣，他也對目前的工作不太滿意，他形容自己的狀態是“心力憔悴，勉力支撐。
鄒師傅對“特惠快車“有怨言：“疫情那會兒，我也在跑，雖然乘客比較少，但是也一直在出車。後面，滴滴推出的特惠快車讓我覺得有點不對勁。因爲是一口價，一旦遇到封路、意外情況，我就很吃虧了，細算下來有時候甚至還得虧錢。”
更讓鄒師傅感到苦惱的是每個月都需要支付的租車費，“還是得跑，不跑也沒單，至少得把每天的租車費給交上。”鄒師傅說道。
這些年來，隨着網約車出行市場的逐步發展成熟，早已衍生出其他的市場服務主體，租車公司就是其中之一。他們與司機達成協議，一方提供車輛，另一方按時每天繳納租車費用，根據租賃車輛的檔次，每個月需要繳納的租車費用也不盡相同。
也就是說，每天鄒師傅的全部出車收入必須劃一部分給第三方租車公司，一旦當天沒有出車，那麼司機的壓力很大程度就來自於這個租車成本。
實際上，考慮到租賃市場在疫情期間的矛盾問題，我國相關部門也在出臺政策，呼籲雙方能通過合理協商來減免租金，共度難關。滴滴和合作的一衆租賃公司，也響應號召，推出了延緩繳納租金的相關策略。
但鄒師傅對這些策略不是特別滿意：“如果要把租金延緩的話，他們（租車公司）就會要求我們將租期也順延，且期間拒絕任何退車行爲，不然就會把我們之前交的一萬多的押金扣下。但是，就現在的市場來說，我自己都不確定以後還要不要跑滴滴，再租一段時間，不敢籤。”
鄒師傅認爲租車公司在做出讓步減租的同時，也在計劃將司機捆綁在他們的鏈條上，將未來的運營成本轉移給司機。
爲此，我們也嘗試跟幾家租車公司做了溝通，告知了他們鄒師傅的困難，詢問他們是否能進一步放寬租金的繳納條件，甚至直接免掉疫情期間的租金。
天津一家租賃公司告訴我們：“租賃公司的情況其實也很困難。“
他們向我們解釋了理由：對於他們而言，很多車輛資產都是通過向金融機構貸款負債的方式採購的，他們每個月不僅需要償還金融機構的貸款，還需要支付員工的工資，場地租賃費用，運營費用。
而爲了提高資金的利用率，公司通常不會在賬上留特別多的現金，每個月回滾的租金，大部分用來支付這些固定成本，而給司機延遲繳納租金，意味着他們的現金流可能會出現斷檔。
“我們也希望直接減掉租金來幫助司機，畢竟司機滿意繼續租車，我們才能賺錢，但實在是沒有這個能力。“
這家租賃公司的老闆告訴我們，平臺跟他們背後的金融機構協商，幫他們延緩了還貸的期限，他們纔有餘力來進一步給司機來延緩租金的壓力。
邁出這一步，或許不容易。如果平臺、金融機構、租賃公司不能坐到一張桌子上達成意見的一致，大家的處境可能會更艱難。
“都是一個產業鏈上的，其實誰都不容易，但至少現在這個產業鏈都活下來了，活下來纔有希望去過更好。“租賃公司的老闆跟我們感嘆。
對於鄒師傅而言，產業鏈是他無法理解的概念，目前的困難是擺在面前的，在現在慘淡的收入下，每天勉力支撐，不敢期望掙錢，不虧損已經是最好的結果。
“先這樣吧！”
疫情之下的市場寒冬，春天還要多久？
當我們再重新回顧他們所說的種種經歷，在這個市場的寒冬，也只能一聲哀嘆。
或許，我們應該找一個發泄的對象，但是又應該去指責誰呢？
指責滴滴平臺嗎？但是，平臺似乎也在做出努力，減少司機的壓力，同時期望提高乘客的打車需求，讓司機有單可接，能有收入。
指責第三方租車公司不盡人道嗎？但是，作爲市場的一方，他們也同樣有着自己的成本壓力，需要在這個特殊時期活下去。
指責滴滴司機嗎？別嘍，他們作爲獨立的個體，對風險的承擔能力是最差的，對行業的影響能力也是最小的。
對此，“螳螂財經”更是希望能爲其做點什麼。
如果滴滴可以看到，那麼至少我們可以期望平臺能盡力在更多的地方推進減免租金的措施，拿出更多有效的措施來拉動需求，讓司機的生活盡快回到正軌。
如果租車公司可以看到，那麼至少希望他們在和司機的溝通延租方案的過程中能更有耐心，更加細緻，讓司機更理解行業的大環境，至少讓他們在業績慘淡的情況下，心中不再填新堵，不讓好心變壞事。
如果政府有關部門可以看到，那麼至少我們可以期望他們能更快的介入，拿出更多的優惠舉措，督促市場更好的進行調整。
如果你可以看到，那麼至少我們可以期望你在以後的出行過程中多給司機一些體諒，或是轉發一下，讓更多的人看到他們的不容易。
在這場疫情影響的市場寒冬下，他們還在等待春天的路上。
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