——中鐵四局五公司深圳前海聽海雙界河橋項目紀實
（一）
餘海波走在橋面上，心緒平靜。他似乎看到“前海之波”鋼拱猶如波浪由水面躍起，倒映在水域，使得雙界河水廊道的風光愈發靈動。今日秋分，2020年9月22日，他們承建的深圳前海聽海雙界河橋進入鋼拱施工，計劃年內10月20日大橋主體結構全部完工，能滿足深圳經濟特區建立40週年，前海深港現代服務業合作區成立10週年重大節點要求。
十八個月前，中鐵四局五公司中標深圳前海聽海雙界河橋工程，30歲的餘海波就地從五公司前海雙界河路市政道路2標工程項目部常務副經理“轉正”，和2標工程項目部總會計師吳建軍搭班子，走馬上任雙界河大橋項目黨政正職。
“老吳，這就要看我們大夥的了。”餘海波和吳建軍站在雙界河旁，心潮起伏。
被賦予國家戰略自貿試驗區、“一帶一路”倡議重要支點和“特區中的特區”等使命和職能的前海，近10年來，城市交通投資力度保持持續增長的態勢，僅跨越雙界河水廊道就規劃了11座景觀橋，一橋一景，一景一意。中鐵四局作爲中國中鐵的“標杆企業”和骨幹成員單位，自當積極參與前海良好的發展大局，先後承攬前海地下道路機電安裝裝修、月亮灣主線跨線橋、雙界河路市政道路2標、聽海雙界河橋等工程施工，實現了市場營銷滾動發展。
雙界河橋項目毗鄰雙界河路市政道路2標工程，餘海波站在2標工地上，眼看着其他單位在雙界河上矗立起造型別致的大橋，心裏常想：如果2標工程完工能接着幹橋就好了。畢竟，雙界河上建橋與衆不同。
“海波，以前你總說這裏建橋不同以往，主要是指地質情況吧？”吳建軍打斷了餘海波的回想，笑呵呵地說。
“可能不單單是地質問題，總之我們要打好提前量，項目規劃、施工方案以及外部協調等等。”餘海波按捺住心底的隱隱擔憂，若有所思的說。
（二）
很快，餘海波的預感接二連三地來了。
長約310米的雙界河橋南接寶安區，北連前海區，爲城市次幹路，設計車速50km/h，紅線寬度52米。橋兩端都已是鱗次櫛比的商業小區，城市管理部門明確不能在臨河區域搭建工棚等設施。“我們得利用2標完全撤點前的時間和設施，抓緊安排工人進場，否則樁基施工會很麻煩。” “你組織隊伍驗資，我負責駐地安排。” 餘海波和吳建軍各負其責，分頭行動。七八十號工人很快住進了紅線內臨時過渡的集裝箱宿舍。
孰料，雙界河河道管理所對在河道設立樁基確保架樑的施工方案給予拒絕。雙界河河道上下游6公里多，上南山區，下寶安區，從寶安區入海，日常管理規範、嚴厲。“河道主要爲防洪泄洪，一旦堵塞，後果不堪設想。”河道管理所的同志例舉此前有施工單位發生過河道堵塞、污染嚴重的現象，被“信用中國”曝光，“所以，還請你們理解，從方案變更上多想想辦法吧。”
在深圳工作了13年的吳建軍非常清楚深圳這些年城市管理越來越規範的情況，他在河道管理所詳細問詢後，回來和餘海波商議。
“違規打擦邊球的事我們不能幹，前海的市場還很大，不能自己砸了自己的牌子。”餘海波召集了項目副總工兼工程部長鬍凱華，安全總監肖軍華等骨幹力量，連夜修訂施工方案。
2019年4月初，雙界河大橋第一根樁基開鑽。“全橋41根樁務必在7月底前完成，現場技術、安全和文明環保施工不能出現一例違規現象。”餘海波語速不是很快，但字字千鈞。他和大家都明白樁基施工面臨着怎樣的挑戰。
深圳似乎是一座不斷生長的城市，建築摞着建築構成了一個立體的交通大骨架。如此，深圳地鐵1號線、5號線，11號線以及預留穗莞深城際線縱向穿行在雙界河橋正下方，雙界河橋的樁基處於地鐵和城際線正上方，就很正常了。“就像在冰上行走一樣，你始終要擰着一股勁，以防滑倒。”餘海波打了一個比方描述樁基開挖的情況。
打樁就意味着地層被擾動，既有的荷載結構會發生變化。簡單地說，在地鐵線上打樁，就是會消減包裹地鐵的盾構上方約束力，形成地鐵“上浮”的現象，在深圳，這個上浮最大允許值是10毫米。如果施工超挖超鑽，都會導致地鐵折斷，錯節及路面塌陷等巨大安全事故。
“橋樁基距離盾構結構最近2.88米，承臺底部距離盾構結構4.65米，穩固樁基的鋼板樁深3米，這三個數值相對於10毫米‘上浮’允許值，施工壓力很大。而鑑於三條地鐵線經過後期若干項工程的交叉建造，它們的受損承受力到了最脆弱的邊界，業主要求我們的“上浮”值控制在4毫米以內。”餘海波話音剛落，會議室頓時鴉雀無聲。
“大家都說說，有什麼好建議好辦法，我們又不是第一次幹上跨地鐵的工程。”吳建軍笑呵呵地打破了安靜。
的確，雙界河市政道路2標工程也上跨了地鐵5號、11號線，項目部形成一套小豎井開挖工法，施工工藝日漸成熟。但雙界河橋地形不同，工法可以複製，還需因地制宜合理優化。大家集思廣益，最終採用“小豎井分塊”開挖工法，長臂挖機定位後，在區塊內按照梅花樁的分佈，跳開施工，以確保地鐵運營無恙。3個月後，2019年7月20日，雙界河橋41根樁基全部完工。
這期間，發生了一件有驚無險的事。第四塊基坑開挖，沉降檢測儀顯示地鐵“上浮”值直逼3.6毫米。餘海波當即叫停施工，一邊迅疾調備好幾噸預製塊，給地鐵抗浮板加重，以防萬一；一邊組織人員仔細排查隱患原因，聚焦到了檢測儀器失誤的“點”上，“有沒有一種可能，因爲檢測儀器安置在盾構上方，頻繁的地鐵運行，引發共振，造成數值偏高？“當晚地鐵11點停運後，再檢測，數值正常了。
“爲保證施工時雙界河水質不被污染，我們還設置長12米、寬7米、高2米的四級沉澱池，樁基施工時的廢水經沉澱檢測合格後才排放。”從項目總會轉崗項目黨支部書記的吳建軍，說起工地情況同樣頭頭是道。
（三）
雙界河水廊道位於入海口，潮汐影響明顯。“在工地，似乎都能聽到海的聲音，所以，我們這橋才叫聽海雙界河橋吧。”胡凱華話少，這句話卻充滿了詩意。他被大夥稱爲“老前海”，2014年華東交大畢業就來到了深圳片區項目工作。
雙界河橋鋼結構安裝原設計採用浮箱吊裝，一方面是河道不允許打樁，另一方面潮起潮落嚴重影響浮箱吊裝精度，兩廂倒逼，讓胡凱華覺得壓力山大。他和項目技術團隊在餘海波指導下，綜合考慮地鐵及預留穗莞深城際鐵路位置、雙界河水廊道行洪要求、拱梁組合受力體系影響等因素，並充分論證，很快制定出新的全橋架設方案——岸上常規吊裝、300噸汽車吊上橋面吊裝、人行道橋橫向滑移、400噸履帶吊站位地鐵線位之間吊裝水面合攏段。新方案通過了業主、設計及監理等聯合評審。
轉眼到了2020年。
元月23日，雙界河橋24小時施工的大幹狀態沒有絲毫鬆動，施工班組負責人餘志雄有點小失落，過兩天就是春節，衝眼下工地這情形，回家過年的計劃指定要延後了。“老餘，今年就在前海過年吧，項目部下午給你們送些年貨過去。”吳建軍走到餘志雄身邊，拍了拍他的肩膀。
“也虧得沒回，要不受新冠疫情影響，很難準時返回深圳，更不要說把橋修完了。”7月18日早晨7點，雙界河橋跨河道長27米重77噸的鋼箱梁，與兩端橋樑精確合攏，餘志雄高興地對吳建軍說。
“老餘，整座橋鋼箱梁縱向分10段吊裝，這次吊裝半徑達38米。我們應該好好總結一下經驗，爲後期施工創造更好的條件，努力實現12月7日前具備通車條件的目標。”餘海波也高興，笑着說。
“開總結會的時候，我也參加。”駐紮現場的項目總監杜毅大聲說，監理組4人，自進點以來，沒有一天不是盯在現場的，都覺得雙界河的地理位置太特殊，不能有絲毫懈怠。
9月3日，雙界河橋主樑成功合龍。並迎來南山區自貿區第三方巡查，這是一個具有集羣效應的綜合檢查事項。深圳每年在建幾千個項目，南山區只分配到4個名額，這一次，雙界河橋項目部不僅蟬聯三個季度紅榜，還拿到了第一名。獲評2020年上半年前海蛇口自貿新城建設勞動競賽優勝項目。
（四）
“除了工程的安全、質量、進度、文明施工等硬指標考覈得分外，項目黨支部充分發揮聯建優勢，直接服務於生產，理順企地關係，也是十分重要的一環。”吳建軍說。
項目開工前期，各方檢查頻繁，他有些不適應，情緒上的波動被餘海波看出來，“檢查也是一種促進，能幫助施工規避很多不到位。”餘海波和他聊天，又在班子會上和大家一起分析檢查結果，末了，意味深長地說：“深圳職能部門的管理總體規範、合理、透明，廉潔，在這樣的環境下，又在改革前沿城市，施工節奏相對平穩，外部業務干擾較少，都十分有利於提高員工凝聚力，團隊戰鬥力。我們只要善於抓住一個契合點、一個紐帶就好。”
吳建軍聞言，心裏一動。他積極走訪工程相關方和街道社區，快速理順關係，開展起聯建活動。
氣象臺發佈暴雨黃色預警，雙界河項目部當即調集2臺大型挖掘機，20名員工緊急援助，連續工作8小時，共清障深挖河牀泥土4000餘方，及時疏通了河道，保障了新安街道新樂社區幾千人生命財產安全。社區送來了感謝信，並在端午節，力邀項目部參加龍舟賽，增進了雙方友誼。
建橋的材料和鋼樑要運到現場，但剛建好的道路交通疏解一時半會辦不下來。街道辦的同志給出一個主意：往出海口有個停車場，大約可以臨時借用。問題迎刃而解。
河道施工，夜間時有漁船停靠，對安全造成隱患。河道里不能行漁船是明文規定。執法大隊跟社區聯合，希望得到項目部幫助，在出海口打上幾根樁，讓外埠走私漁船進不來。方案遞交到前海管理局，迅速得到批覆。
業主安全生產月活動組織了200多人在雙界河橋項目舉辦，並觀摩工程建設現場。
…… ……
深圳的秋天，裹着海的氣息，愈發高遠。餘海波走在雙界河橋橋面上，他剛剛接到通知，五公司中標深圳地鐵14號線共建管廊工程，他兼任項目經理。
消息傳來，雙界河橋的幹部員工爲之振奮，他們說：“來了就是深圳人，不僅僅是深圳改革開放的姿態，也應該是我們建設者鑄精品工程回報這片熱土的寫照。”
