來源｜字母榜
作者｜李鵬飛
編輯 | 趙晉傑
補齊轎車與SUV這兩個最主流車型後的特斯拉，開啓了中國本土化的新篇章。
最高直降16.51萬元的國產版Model Y，使得特斯拉在包括燃油車在內的整個汽車市場競爭力大增，對比其他國產SUV新能源車，也是碾壓級的存在；新品上市的同時，等於也順手向中國汽車市場扔出了一片“二向箔”（“二向箔”是《三體》一書中描述的宇宙規律武器之一，專門用於清除那些隱藏在結構較複雜的恆星系統中的弱小文明）。
去年國產Model 3的正式交付，意味着特斯拉與國內新能源車企享受同樣的補貼與購置稅減免，也就是說，特斯拉和國內新能源汽車企業開始了真槍實彈的正面對決。
今年國產Model Y的上市，則意味着特斯拉補齊產品線，終於開始發力中國客戶最在乎的SUV車型。
據CIC報告，從2016年到2019年，中國SUV銷量以1.5％的複合年增長率增長，滲透率從38.9％增加到45.4％。從2020年到2024年，SUV的銷量預計將繼續以3.9％的複合年增長率增長，到2024年將達到49.2％的滲透率。
▲Model Y
國產版Model Y的推出，補齊了特斯拉在中低端SUV市場的競爭力。特斯拉中國本土化策略由此邁入2.0時期，更緊張的貼身肉搏戰揭開帷幕。
上次Model 3售價擊穿25萬元，對國產造車新勢力來說無疑是當頭一棒，這次Model Y降價上市，又在攪動新能源汽車的池水。
ModelY低價上市，首當其衝的就是蔚來，蔚來目前幾乎全線車型都屬SUV範疇。爲了應對Model Y，蔚來在特斯拉官宣降價當天，宣佈針對特斯拉車主提供額外優惠，對於試駕了蔚來，但最終選擇購買特斯拉的用戶，蔚來仍提供免費NIO Power的3次一鍵加電服務。
除蔚來之外，在造車新勢力中，理想ONE和小鵬P7的價格與Model Y也存在競爭關係。理想ONE的售價爲32.8萬元，小鵬P7的指導價在 22.99萬—40.99萬之間，正好處在特斯拉Model 3和Model Y的價格區間內。
這次小鵬汽車CEO何小鵬的語氣柔和了許多，不再放言“找不着東”之類的話語，他評論道：“元旦期間我們取得了相當不錯的戰績，這一次友商在元旦的降價我們挺有信心，連內部電話會都沒有開，數據也完全證明，降價已經證明僅僅是營銷的方式而已，而且還肯定是雙刃劍。”
特斯拉入華第一步就開始在價格上做出妥協：如果堅持奉行和歐美一致的全球統一定價策略，則會將部分潛在中國消費者拒之門外。實行精準的價格歧視，通過區別定價來服務中國本地的消費者，是特斯拉對中國市場的一種必要接軌。
01
從水土不服到入鄉隨俗，特斯拉在華的策略一直在探索。
從特斯拉2014年正式進入中國，至今已7年之久，多年間特斯拉一直在深耕中國這片市場，做了很多積極的嘗試。
2014年，馬斯克到訪中南海，開門見山地提出了一系列特斯拉想要在華髮展的建議：特斯拉充電樁進入中國、給予特斯拉不同於燃油汽車的關稅、和國內車企公平競爭。
中方代表和馬斯克打太極。中國當時正在考慮電動汽車在稅收方面的改革，比如在進口關稅方面會有區別於傳統汽車的進口，但具體細則還在制定中。關稅方面暫時還不能做特殊處理，在改革完成前，Model S仍需要與傳統燃油車一樣，繳納25%的關稅。
雙方的會面沒有收到什麼實質性的成果。回到美國的馬斯克抱怨：“在中國，我們就像一個匍匐前進的嬰兒。”看似這次接觸不太順利，可但凡有巨大價值的事業從來都不是順風順水的。
▲馬斯克
2014年前後，國內用戶想買到特斯拉也十分困難，車型只有豪華級轎車Model S，付費訂車之後，美國生產的汽車需要漂洋過海才能交付到中國車主手上，這邊美國發貨，那邊車主憑船號查貨輪運輸進度，如同查快遞單號，只是不按天等，得按月等，比快遞痛苦多了。
也正是在2014年，國內興起了一派不容小覷的互聯網造車新勢力，蔚來、小鵬、理想們在之後的三四年時間內，逐步量產交付。這裏面不少人是“特粉”，想要雄心勃勃再造一個特斯拉。
進口版車型在華銷售期間，特斯拉還面臨在華售價過高的質疑，特斯拉官方也不得不迴應，澄清自己只是在遵循全球統一售價。
美國生產+運輸流轉成本+關稅，售價高交付又慢，這些都使特斯拉不堪其苦。在中國建廠，搭建中國的生產、交付、運營內循環顯得勢在必行。
另一方面，中國的政策因素也在“利誘”馬斯克加速落地中國本土化戰略。按照國內新能源汽車補貼政策，從2016年開始，財政補貼開始出現退坡和提高門檻，2017年進一步降低了對客車和專用車的補貼力度。
大洋彼岸的馬斯克心急如焚：中國財政補貼的順風已經在減弱了，再不趕緊進入，風停了豈不白白錯失良機。
2015年3月，馬斯克在博鰲主動透露三年內有望在華設立工廠和研發中心。2016年1月的香港演講，他又公開“哭訴”：自己爲了中國客戶，連微信都學會使用了。馬斯克開始在特斯拉中國本土化的戰略上頻頻喊話。
美國特斯拉工廠生產不順，也成爲馬斯克加速落地中國戰略的一個因素。彼時正好也是特斯拉最痛苦的“產能地獄”時期，面對巨大的量產壓力，美國工廠超負荷運轉也無法應付，雪上加霜的是，加州工廠無人生產線雖然智能化程度高卻時不時會出現故障停擺。
中國越來越凸顯對馬斯克的吸引力，這裏不光擁有完善的配套基礎、充沛的勞動力紅利，還有非常高效的政令系統。如果中國能有一家自己的工廠，特斯拉上述一切問題，就都一通百通了。
按照慣例，中國建廠之後售價問題一下就解決了，進口汽車一旦實現國產化，售價必將大幅降低。參考汽車行業一些典型事件，豐田漢蘭達大概是09年國產的，之前進口40萬元左右起步，首次國產後24萬元起；2010年前奧迪Q5進口大概50多萬元，首次國產後40萬元起。大衆Tiguan，寶馬X3、沃爾沃S90，這些案例都說明了，一個價格比較高的車型進口轉國產時，平均降價20%以上是沒跑的。
與中國政府磨合建廠事宜的這幾年，馬斯克也沒閒着，推出了特斯拉的平價車型Model 3。Model S即便能遵循國產化規律降價20%，近50萬元的售價還是沒有多少人能買得起，但Model 3國產化後的前景,可就太誘惑了。
特斯拉在華建廠後，Model 3入鄉隨俗，同之前的知名車型無二，售價也一路叮鈴桄榔下降，從最初的35.58萬元，最低降到了24.9萬元，整整降價30%。殺到這個價位區間，特斯拉的潛在客戶增長了不止一個數量級，也讓特斯拉在中國市場的角色，瞬間鮎魚變鯊魚。
02
特斯拉入華之後也在遭遇各種競爭，不管是北汽、比亞迪等傳統車企，還是蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都對特斯拉造成多方面壓力。
一開始，剛進入中國的特斯拉還有一些外企的高姿態，在一些細節中我們可以窺見一斑。
例如中國在2015年就發佈了有關電動車充電接口的新國標，早期銷往中國的特斯拉卻沒有配備符合國標的充電接口，而是自建了一套充電樁和汽車充電接口標準。直到2017年的廣州車展上，特斯拉才正式發佈了專供中國大陸市場、搭載“新國標（GB/T20234-2015）”充電接口的Model S和Model X車型。
有時 “無言是最大的輕蔑”，科幻作家劉慈欣在《三體》一書中，曾寫到三體文明派來的監視器“智子”，一直生活在人類社會，但卻只是監視，並保持着沉默和無言。
特斯拉一開始也對國產新能源車充滿輕視，沒將其放在眼裏：馬斯克上懟豐田“他們的戰略是難以置信的愚蠢！”，下懟福特“工廠看起來像停屍房”，但卻從未提及到國產新能源汽車。
2017年12月蔚來ES8率先上市，第二年小鵬也上市了旗下首款車型G3，馬斯克都沒有什麼聲響。2018年9月12日，蔚來成功赴美上市，成爲國內新能源汽車行業中首個赴美上市的車企，這在國內市場引起了軒然大波的大新聞，馬斯克也沒有任何反應。
到了2019年2月，蔚來汽車CEO李斌登上了CBS新聞王牌訪談節目，馬斯克這才坐不住了。
面對CBS將蔚來定義爲“特斯拉殺手”的消息，馬斯克在節目播出當天，用一張圖對此做了迴應，圖中一隻雞站在了一把斧頭上，還配以文字“和平從來都不是一個選項”（Peace was never an option）。這一舉動被業內看作是特斯拉已經意識到了來自蔚來的威脅。這時距離特斯拉上海超級工廠動工剛一個月，主力車型Model 3的預定起售價還是355,800元。
既然車廠還在建，特斯拉就努力在別的方面先下功夫：2019年12月20日，特斯拉正式對外宣佈其在中國大陸的第300座充電站建成。僅這一年，特斯拉就開放了112座超級充電站，874個充電樁。
到了2020年1月國產版Model 3批量交付時，或許是感受到了來自國產新能源車的壓力，直接降價到29.9萬元。這也標誌着特斯拉給予了國產特斯拉自主定價權，將中國市場獨立於全球市場區別對待。
特斯拉降價的原因也實屬不得已。縱觀2019年新能源車銷售榜單，排在前三的北汽新能源EV系列售價8-15w、比亞迪元EV系售價8-14w、寶駿新能源售價5-6w。如果特斯拉堅持全球統一定價，將在新能源車市場上缺乏競爭力，適量的降價，反而凸顯了性價比。
原本性價比是國產車的優勢，放下定價姿態的特斯拉收穫了翻倍的效果。
除了降價一招，特斯拉穩坐智能電動車老大位子的同時，也在考慮多手段提防各種後浪。畢竟Model 3乞丐版的內飾被吐槽多次，雖然用“極簡”做託詞，可總覽所有國產轎車，這樣的內飾還是有些不夠親和；特斯拉在美國引以爲豪的一些自動駕駛功能也還沒本土化；甚至連AI語音體驗都不及國內的蔚來、小鵬做得好。這些都是特斯拉未來有待繼續改進的方向。
2020年12月19日，特斯拉在中國大陸的超級充電站突破了600座：一年整的時間，特斯拉充電站數量翻了一番。不斷深扎充電網絡基礎建設，既體現了特斯拉本土化戰略的執行力，也體現了特斯拉穩紮穩打中國盤的決心。
03
特斯拉入華已經7年了，現階段取得的成績有目共睹，但市場環境也在變得越來越莫測：國產造車新勢力在不斷崛起，互聯網巨頭也在直接或間接入場，未來的特斯拉將面臨更加複雜的競爭局面，應對之策也唯有不斷加深中國本土化。
小鵬汽車CEO何小鵬柔和言論之外，國產造車“三劍客”2020年的發展也確實都有長足的進步，都在11月份創下交付新高。其中，蔚來11月累計交付量達到5291輛，前11個月累計交付量達36721輛，同比增長111.1%；小鵬11月交付量是4224臺，前11個月累計交付21341臺，同比增長87%；理想汽車11月交付輛爲4646輛，前11個月交付量爲26498輛。
特斯拉2020年11月國產Model 3銷量爲21604輛；1-11月累計國產車銷量111645輛。雖然新勢力還沒摸到特斯拉，但差距已經在逐漸縮小中了。
其他頭部新能源車企也不容小覷。11月新能源汽車前三強中，上汽通用五菱36070輛、比亞迪26690輛都力壓特斯拉一頭。
第二波造車新勢力百度、華爲等也已經在路上了。
百度2017年就成立了自動駕駛部門Apollo，近日又有消息傳出，百度正與吉利、廣汽、一汽等多家車企集團接觸，洽談設立合資公司的可能性，其或將通過與車企合作直接進入造車領域。消息報出，百度股價隨機重回700億美元高位。
華爲智能汽車解決方案BU也在2019年5月成立，發佈了旗下全棧智能汽車解決方案品牌——Hi（Huawei Intelligent Automotive Solution），雖然承諾3年不造整車，但包含了1個全新的計算與通信架構、5大智能系統，和多個智能化部件的華爲Hi，已經囊括了智能汽車最有價值的部分。
這些未來都有可能成爲特斯拉的潛在對手。新舊敵環伺，特斯拉的先入者紅利正在慢慢消弱，下一個增長引擎只能是更進一步加深中國本土化進程。
參考資料：
1、《國產Model Y正式上市銷售：33.99萬元起，最高續航里程594公里》，界面新聞
2、《理想汽車CEO李想：我們大概只要10億美元就能實現盈利》，新浪科技
3、《說好的全球平價，爲什麼中國區Model3價格要比美國高2.5倍？》，搜狐
4、《放心！國產ModelY會比想象中更便宜，只要特斯拉還想要銷量》，鳳凰網汽車
5、《29萬一輛特斯拉，國產造車新勢力還有救嗎？》，藍鯨財經
6、《特斯拉公佈Model S中國區售價 總價含稅不足75萬》，騰訊科技
7、《嘲諷小鵬，diss蔚來，馬斯克焦慮了？》，鈦媒體
8、《2020年11月份全國乘用車市場深度分析報告》，乘聯會
9、《特斯拉更換新國標充電接口 備戰國產計劃？》，車雲網
10、《馬斯克與其他車企的互懟記錄，最後一個迴應最霸氣! 》，搜狐
11、《馬斯克送技術 特斯拉能招安中國車企嗎》，人民網
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