來源｜字母榜
作者｜趙晉傑
編輯 | 馬鉞
不設邊界的字節跳動，2020年除了加碼在線教育外，還有一個值得注意的動向：進軍車聯網領域。
5月，字節跳動向媒體確認，已組建車聯網團隊，並計劃推出自己的車輛信息娛樂系統方案，實現旗下抖音、今日頭條等移動互聯網產品在汽車終端落地。但自此之後，再無字節造車的消息傳出。
在字節跳動陷入沉寂的大半年內，圍繞車聯網在內的全球智能網聯汽車行業，迎來集中爆發：
第一波造車浪潮中崛起的特斯拉、蔚來、小鵬、理想們，經歷了從地獄到天堂的轉折，市值狂飆。
從10月份開始，以華爲、阿里等爲首的巨頭，開始醞釀第二波造車浪潮。它們共同選擇了聯合造車路線，通過技術變現，攫取汽車電子產業鏈變革中的紅利。
巨頭造車，看中的是場景化定義下的終端新生態。
IDC中國助理副總裁王吉平總結出的2021年中國智能終端市場十大預測之一，提到“隨着消費者使用終端場景的廣泛分佈，在不同的場景中都醞釀着一種內在的場景生態。如娛樂終端生態、健康終端生態、教育終端生態、智能家居智能生態等多場景生態”。
根據植入形式不同，互聯網公司切入智能汽車領域一般分爲三種模式：
最簡單的，是用戶通過USB數據線，連通手機和車機，使用超級APP體系內生態應用；
再進一步，是集成自身生態資源，以超級APP形式植入車機，放棄與主機廠商競爭OS開發權；
最終形態，是開發OS車載操作系統，成爲車企供應商，如阿里AliOS、百度小度車載OS。
從字節跳動對外透露的信息看，張一鳴暫時選擇了第二種模式：用今日頭條+抖音超級APP植入車機。
但這會直接面臨一個軟件通用性難題。“讓不同車企去爲軟件和系統適配硬件是非常困難的”，恆業資本管理合夥人、慧辰資訊董事江一告訴字母榜，考慮到軟件後續的迭代升級，平臺化延續，軟硬件解耦是大前提。所以，未來進一步轉向OS操作系統，“屬於是（張一鳴）必打的牌”。
中信證券分析報告中也指出，字節跳動真實意圖或在藉助錘子科技Smartisan OS操作系統，卡位車聯網車載操作系統。
賽迪顧問數據統計顯示，預計到2021年，我國車聯網市場規模將超過1000億人民幣，全球車聯網更是一個萬億人民幣大市場。
張一鳴的雄心是打造一家super compony，字節如今估值已經超1000億美元，要想規模再上一層樓，只有以車載系統殺入車聯網領域，才能承載字節跳動這條藍鯨遊向更廣闊的增長地帶。
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字節跳動這一終極意圖，其實早已藏在了張一鳴的招聘需求中。5月份對外確定車聯網業務後，字節跳動放出兩個車聯網方向社招崗位——高級產品經理和高級商務經理。
▲張一鳴
截至目前，字節跳動官網仍有4大車聯網在招崗位：客戶端研發工程師（Android）、車聯網產品經理-火山引擎、車聯網交付產品經理-火山引擎和資深數據分析師。
以上招聘崗位中，涉及到車輛信息娛樂系統（IVI）、智能座艙域軟件開發、商業化落地、業務增長等關鍵詞，江一認爲，字節跳動這番舉措，“明擺着就是要做個OS出來”。
而且，如果僅僅侷限於把抖音簡單植入車機端，價值並不大。快手就是前車之鑑。
2019年7月，快手與斑馬合作，在斑馬智行3.0系統中接入了快手短視頻功能，並裝進了上汽榮威RX5 MAX的智慧出行娛樂系統中，但用戶反響平平，主要原因在於一來受限於場景，“開車刷快手”會存在安全風險；二來快手與車載橫屏的適配做得還不夠好，用戶體驗有待進一步提升。
在車聯網產業鏈人士吳柯維看來，眼下更有價值的，是給車主提供一些能輔助駕駛安全的信息，“如果弄來弄去，只是在上面去搞一些娛樂，去刷個抖音，這事兒不靠譜。”
這背後反映出的，其實是非剛需應用的場景移植問題。
與地圖、音樂、FM廣播等相比，資訊、短視頻等娛樂信息服務，顯然還不是當下車機端用戶的剛需。
而且，單一APP還將面臨軟件通用性難題。字節跳動如果想要合作更多的車企，來實現規模化生態協同效應，就需要實現軟件和硬件的充分解耦，而一旦未來其他OS系統將其屏蔽在外，字節跳動難免陷入被動。
獨立研發車載操作系統，成爲字節跳動的必然選擇。如何“把非剛需應用，匹配到剛需的應用場景，怎麼跟車企更好結合，提高用戶活躍度”，這些是張一鳴需要去考慮的實際問題。
在張一鳴給出答案之前，車載操作系統的路上，已經擠滿對手。
傳統車企、造車新勢力和科技巨頭，紛紛進軍車載操作系統。這份名單上，陸續出現了蘋果、谷歌、亞馬遜、百度、阿里、騰訊、華爲、特斯拉、小鵬、蔚來……
阿里2015年推出斑馬網絡，其背後的技術底座便是AliOS，其前身Yun OS更是早在2011年就已問世。目前廣泛裝機在上汽榮威、雪鐵龍、大通、寶駿、斯柯達、名爵、觀致等品牌車型上。
百度2017年喊出“All in AI”，推出DuerOS人工智能系統，並基於DuerOS，推出了小度車載OS系統。百度Carlife+，已經在超過400款車型上實現車機、手機的互聯映射。
騰訊2017年發佈AI in Car車聯網絡，後來升級更名爲“TAI 汽車智能系統”。
華爲2019年正式發佈全棧智能汽車解決方案Hi，涉及智能座艙操作系統（HOS）、智能駕駛操作系統（AOS）、智能車控操作系統（VOS）三大域。華爲HiCar生態合作伙伴已超過30家車廠，合作車型超過120款。
小米也在今年4月份戰略投資了車聯網公司上海博泰。小米創始人雷軍當時表示，車聯網是未來科技的重要一環，汽車也是未來人們 生活中最重要的智能終端。
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互聯網公司切入汽車市場，本質上仍是其各自線上業務的延伸，其切入的形式與手段受限於各自獨有的基因。
以BAT爲例，百度的用戶應用生態，強調百度系APP內容生態和出行生態；阿里的用戶應用生態，通過使用支付寶賬號作爲SuperID，將車企和阿里系生態打通，圍繞“人生活”、“車服務”、“路感知”三個維度打造新生態商業模式；騰訊的用戶應用生態，則是將微信賬號作爲SuperID，打通車企生態和自身社交、娛樂和遊戲生態，車企可以通過TAI接口，共享騰訊的生態服務。
以此來看，字節跳動通過抖音、今日頭條布點車聯網，就有了新的觀察視角：張一鳴或許也想像阿里、騰訊一樣，前期圍繞抖音建立一套黏住車主的賬號體系。
而且，當下的外部環境，對字節跳動來說，從戰略價值和效率槓桿平衡角度出發，也是一個入局車聯網的好時機。
車聯網場景無疑是個高頻場景，吳柯維講到：“只要高頻，就能催生行業級別的大力投入。”加上基礎交通設施的逐步成熟，包括智能汽車B端需求增多，都給了字節跳動通過更低成本，去撬動更大資源的機會窗口。
同時，造車新勢力和傳統車企的對抗遊戲，也讓那些不具備自研能力的傳統車企，對科技巨頭的車載操作系統產生合作需求。
尤其考慮到高估值帶來的增長壓力，當原有業務觸及天花板時，字節跳動亟需通過業務擴張，切入不同領域，來展示給資本市場一個具有充分想象空間的上市故事。
據QuestMobile數據顯示，抖音推出4年後，2020年初增速已從2019年的733%跌至60%，今日頭條DAU也呈現負增長趨勢。
車聯網，將成爲張一鳴繼佈局遊戲、電商、企業服務、教育培訓、醫療健康等之外的第12條新賽道。
通過擴展到汽車大屏，字節跳動原有的娛樂信息內容，就可以橫向打通，將流量生意做到極致。
就像教育業務對字節跳動的戰略意義一樣，車聯網領域的布點，同樣起到讓更多人熟悉字節系產品，進而培養更多人對字節系產品的依賴。
尤其在互聯網轉入存量競爭階段，任何一塊屏的背後，都牽扯着用戶時長的爭奪。
科技巨頭們都希望增強產品粘性，把用戶永遠留在超級App裏。
開發更多應用場景，不啻爲一項更有效的手段。車聯網就是巨頭們下注的新戰場。
字節跳動也正試圖在各個維度爭奪和佔領用戶時長。一旦成功，車聯網就可以進一步提升字節跳動的ARPU值。
根據前瞻產業研究院預計，到2025年在5G快速建設與產業鏈成熟度快速提升的推動下，中國車聯網滲透率或提升至77%左右的水平，市場規模有望達到接近萬億人民幣級別。
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但車聯網並非智能汽車時代的新鮮事物。早在20世紀末就出現了TSP（Telematics service provider）服務。
根據演進過程，車聯網大致分爲三個階段：第一階段是車企主導的功能性車載信息服務階段；第二階段是智能網聯服務階段；第三階段是智慧出行服務階段。
現階段所有玩家都處於智能網聯服務階段，尚未築起行業壁壘，表現在車載操作系統方案、技術、生態聚合上，各家甚至出現一定程度的同質化現象。
當前的車載操作系統市場格局，由QNX、Linux和Android三大陣營構成。國內玩家底層架構基本都依託於後兩者。
對科技巨頭們來說，手裏有錢有技術，模仿開發一套車載操作方案，理論上毫無門檻。而在大量巨頭入場後，直接衝擊了獨立第三方車聯網企業，不得不尋找巨頭庇護。
2020年4月份，車聯網一哥“上海博泰”，就接受了小米的戰略投資。
博泰車聯網CEO應宜倫曾評論，1萬人的研發團隊加上50億的研發費用是較爲理想的研發陣容，但單靠車聯網公司或者主機廠都很難實現，未來聯合研發，抱團發展是必然趨勢。
科技巨頭們看中了Tier1的車聯網公司多年累積的行業經驗和車企客戶關係，投資收購成爲其快速獲取車聯網行業能力，與其他巨頭分庭抗衡的一條捷徑。
在江一看來，不排除字節跳動收購一家車聯網企業，加快進程的可能性。畢竟從歷史上看，張一鳴還是挺喜歡用收購的方式招攬人才，擴展業務的，如現在今日頭條的陳林，抖音的張楠，都是公司被字節跳動收購後加入的。
中信證券認爲，隨着車聯網應用的落地，上游、中游和下游產業鏈也有望進入高速發展階段。屆時，車聯網將可能真正實現車-X（X：車、路、行人及互聯網等）之間的全方位連接，進入第三階段的智慧出行服務。
那時的汽車空間，將真正發展成爲我們工作、家庭之外的第三空間，汽車將成爲構建萬物互聯世界的重要一環。
誰掌握了汽車與智能家居之間車家互聯的通道，誰就拿到了IoT時代的入場票。
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在巨頭掀起的第二波造車浪潮中，圍繞華爲、百度，相繼都被傳出造車消息。字節跳動會不會成爲下一個？
“從二級市場估值邏輯來看，字節目前最需要的，是通過主營業務優勢，持續擴大增長率。如果直接涉足全新的汽車領域，怎麼向投資人講故事獲取融資，會是一個問題。”江一指出。
反觀當前飆升的造車新勢力股價，其中炒作成分太多。美國投資研究公司Research Affiliates合夥人兼歐洲研究主管維塔利·卡萊斯尼克（Vitali Kalesnik）就認爲特斯拉市值存在泡沫，因爲“要證明特斯拉當前的估值合理，我們需要非常、非常激進的假設（才能做到）。”
就連馬斯克本人，都在12月初給員工羣發郵件中警告，特斯拉需要控制支出，才能延續季度盈利，“投資者對我們未來的盈利能力給予了很大的信任，但如果，在任何時候，他們斷定這是不可能發生的，我們的股票就會立刻像大錘下的舒芙蕾一樣被砸得粉碎。”
▲馬斯克
造車並不如想象中的那麼性感。
“除非字節跳動能夠併購到一家成熟的車企”，江一認爲，但經過造車新勢力的一波洗禮，優質標的早已被搶購一空，剩下的要麼貴，要麼不理想。
哪怕業界老大哥蘋果，在傳出造車消息後，也遭高盛看空，認爲即使在樂觀的情境下，蘋果在利潤率較低的汽車業務上的盈利潛力也微乎其微，此舉對蘋果盈利的貢獻將“非常有限”。
專注做車載操作系統，反而更有利可圖。蘋果和其他科技巨頭希望涉足汽車行業的主要原因，更多也是看重“未來的消費者在A地前往B地的過程中，可能會花費大量時間使用自動駕駛汽車中的信息服務。”高盛在報告中分析。
“汽車即服務”（VaaS）的訂閱模式可能在未來興起，這或許也是張一鳴感興趣的地方。
IHS Markit報告中預計，未來3年將會有越來越多的車企，與BAT這一類的科技巨頭進行合作，共同研發適應中國特色的智能網聯生態，預計搭載BAT智能網聯服務的新車數量，將在未來3年實現約15%的年均複合增長率。
另一方面，傳統車企在經歷過去10年黃金爆發期後，2019年銷量首次出現負增長，加上造車新勢力的攪局，逼迫車企開始逐漸從“賣產品”轉向“賣服務”。
與互聯網企業合作，利用智能網聯服務作爲產品的主要賣點之一，來增強市場競爭力，已經成爲部分傳統車企共識。
字母榜此前文章《新造車勢力讓華爲走開》中曾提到，目前國內傳統車企，真正在系統方面做到跟車的智能化深度結合的，寥寥無幾。開發一個智能網聯汽車系統，難點集中在三個方面：第一，重視程度；第二，組織架構調整；第三，團隊執行能力。
這三大攔路虎將很多傳統車企擋在了自主研發的門外，這纔給了字節跳動這樣的技術公司，進入汽車產業的機會。
但起步較晚的字節跳動，依然充滿不確定性。最大的挑戰，就看字節跳動能不能搭起這個生態，江一認爲，最後比拼的是“誰在車機端的集合優勢更大，誰的戰隊聯盟更強。”
就像一場拔河比賽，人均標準一致的情況下，三個人的團隊，肯定拉不過五個人的。“規模小了肯定活不下去”，無論是對傳統車企，還是對科技巨頭們。
車載操作系統入口之戰，“會再現社區團購一般的瘋狂”，因爲高頻的入口，就意味着資源的稀缺，行業大規模投入是必然。
這個市場，可以看作是巨頭們在大出行賽道競爭的延續。只不過，現在的牌桌上，多了一個新玩家。
等到字節跳動OS問世之際，或許就是張一鳴槍響之時。
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