來源｜36氪Pro
編輯｜楊林 楊軒
當王蕭風塵僕僕趕到現場時，發現一輛大型廂貨正停在路中央，一些陌生人正在把他的單車不停往上運——這是共享單車行業折騰到第六年，出現的一個新羣體：第三方“扣車公司”。王蕭覺得，那廂貨車就像長着一張大嘴，張開了，就把單車全部吞了進去，然後合上，揚長而去。他只能眼睜睜看着，無能爲力。
這些單車被拖去了哪裏？
“起了一身雞皮疙瘩，太誇張了”。在共享單車公司裏做運營的馬明，收到了同事去外地處理被扣押單車的照片：一個北方城市的扣車場裏，大概500平米的的區域密密麻麻地停着至少上千共享輛車。緊接着，同事發來完整版視頻——照片裏的場景只是一個小小角落。視頻的開頭，是一句訝異的粗口，那是另一個剛趕到現場的同事被震驚到了。
“扣車”已經成爲共享單車3.0戰局裏的新關鍵變量。
共享單車的1.0版本更像是羣雄逐鹿的低門檻遊戲，拼的是誰能更快速地將車子鋪出去、更多補貼，過程粗放而高調；2.0版本拼的則是戰略和資本，洗牌後絕大部分玩家退場，只有擁抱巨頭的公司才能延續生命。
那麼3.0版本是什麼？精細化運營、膠着戰……也都是答案，但種種跡象指向四個關鍵字——投放配額。
共享單車是一門需要投放規模的生意。但如今對幾家大小巨頭來說，難點不在資金和產能，如今真正的難點在於：各地政府分發的合規配額十分有限。
長沙已經打響了今年共享單車“配額爭奪戰”的第一槍。
這意味着風聲愈加嚴峻。從2019年開始，北京等幾個超一線城市都開始規劃配額，二三線城市隨後也大多跟上，目前80%都是配額制。只有長沙等一些對共享電單車的包容度較高的少數城市並未實行配額制，這也是爲什麼過去幾年裏，先後有十幾家電單車企業前赴後繼相聚於此。
但從2020年底開始，湖南省長沙市交通運輸局等三部門集中約談6家共享電單車企業，要求3天內清理回收近40萬的無牌照共享電單車，這些共享電單車將被堆放在43個暫存場地，總面積超過19萬平方米。
這意味着，相比此前已有的投放量，能夠留下來的電單車只有這個城市巔峯時期的不到三分之一。
如果你是共享單車企業的運營者，你該怎麼辦？
01
強投、黑客
一個城市裏，投多少量共享單車算夠？監管部門和共享單車企業的答案是大相徑庭的。
以北京爲例，據36氪瞭解，美團、滴滴、哈囉三家公司的單車目前配額加總起來不超過60萬輛——配額數某種程度代表了監管部門的想法。
但有已經離職的共享單車企業高管對36氪分析，在共享單車剛興起的2017-2018年，ofo在北京投放輛超過120萬輛、摩拜投放了100萬輛——總量200萬輛單車（其中包括一些難以避免的破損車）對這個兩千萬常住人口的大城市可能是個合適的數字。
2-3倍的數量分歧之下，企業們只得再想辦法。
表現好的企業，能爭取到更多的配額。不少地方政府都會要求半年到一年的試觀察期，想觀察期後拿到更多配額，最老實的方法，還是提升技術和運營。例如企業是否使用北斗定位系統，能否實現定點停放達成率，以及在規定的投放地點設置電子圍欄和禁停區。“如果不具備這些，有些地方就是不給你投放指標。”
但競爭和資本壓力下，企業們未必能耐下性子，走正統路線。
去年5月，北京市交通委員會通報了一則消息：某共享單車企業存在嚴重車輛數據造假，報備率高達99.9%，與當月現場覈查數據（63.8%）有較大偏差。
“報備”和“覈查”，源於2019年北京市對共享單車的管理辦法。目的是爲了控制超額投放，方法則是，讓單車方給所投單車建立電子標籤，數據接入政府的備案系統，方便政府監測投放數量。而監管部門會隨機掃碼覈查大街上的單車，如果單車未在系統備案內，就視爲超額投放。
詭異之處在於，有知情人士對36氪稱，有一天交委的內部系統升級——這件事交委並沒有事先通知企業——所以交委數據庫無法接受傳輸數據。但在那一天交委的系統上，卻依舊多了700多條這家公司上傳的報備數據，而且程序恢復使用後，監管平臺又收到1300餘條未經微信覈查程序上報的該企業單車數據。
換句話說，如果情況爲真，那麼這家公司通過某種技術手段（一種未經證實的分析是，該企業或許是黑進了交委的數據庫），可以不受限制地上傳數據，即使超出了政府規定的限額也不會引發警報——這樣交委的人隨便掃大街上哪輛車的碼，都會顯示已經備案。
“露餡”純屬意外，如果沒有那次系統升級，企業方可能依舊還是一個“好孩子”。
當然，不是所有地方都像北京這樣，能靠技術來監控投車數量。於是就有了“強投”：靠搞定某個街區，進而實現在一整個城市投車。
有單車方人士對36氪承認，如果業務無法進入某個城市，往往會想辦法和市內某個區或街道達成協議：單車方通常會在當地註冊互聯網分公司，滿足該區招商引資的需求，交換條件就是單車方在當地投單車時，對方可以睜一隻眼閉一隻眼。隨後，當車子們被用戶騎到其他區域，“這就是順其自然的事情了，不是我們能控制的”。
當2019年北京還沒采用單車身份管理時，某共享單車正式進入北京，中午在西二旗地區投放，當天晚上就被政府約談要求回收。但是36氪瞭解到，第二天成批的單車都消失了，並不是被企業收走的，它們是被用戶騎到了各個區域。
“企業是有一些時間來試探政府的底線的”，一名共享單車業內人士稱。通常來說，企業超額投放後，可能會立刻被政府約談，要求期限內整改，但是類似的約談往往會經歷兩到三輪。“如果企業還是不改，纔會喫罰單，一般是幾萬元錢，這已經算是頂格罰款了，”上述人士稱，企業可能要經過三四次的罰款，纔會觸發強制整改——單車全被拖到扣車場，責令限期拖出該城市——但可能強制整改還沒有觸發，企業的車子已經遍地都是。
一家在上海起初並沒有投放資質的某單車品牌，在當地成功投放進10萬輛單車時，內部搞了一個慶功會，結果現場照片意外流傳出去後，公司很快被管理部門約談。有業內人士對36氪說，10萬輛往往一個里程碑，“如果企業能在一個城市投進來這個數字，就意味着車到處都是，管理部門很難阻止他們發展下去了”。
強制進入城市，然後超額投放，可能是企業在無法說服政府開放配額後最冒險的孤注一擲。能這麼幹但迄今爲止沒引發大問題，是因爲單車生意跟網約車不一樣：網約車會讓出租車利益受損，引發抗議，但共享單車不會引發抗議，不造成污染和擁堵，頂多是有些佔道。
問題在於，政府採取配額制，是啓動了一個管理槓桿——做好了獎勵配額，做不好就減少配額，從而促使企業精細化運營、優勝劣汰。“但是超額投放讓懲罰形同虛設，讓獎勵也失去價值。”一名共享單車業內人士說。
02
暗鬥還是和談？
“配額”也可以成爲一種鉗制對手的手段：如果自己拿不到更多投放配額，那就想辦法讓對手的車子“變少”。
共享單車從業人員王蕭（化名）稱，有段時間，他們在某些區域的單車經常突然之間變少，但它們並不是被騎走的。調查和追蹤監控後，他發現，車子都被競爭對手用調度車運到了郊區、山裏，甚至是河裏。
這次單車大“遷徙”，在王蕭公司的競爭對手內部，被叫做渡江行動，其輻射範圍覆蓋全國競爭最激烈的幾個城市。
還有的公司選擇了更“省事”的方式。一名上海的單車運維人士稱，他們有段時間發現，自己和另一個對手的車子總是被自稱交管單位委託的扣車公司大規模運走，然後扣押在一個停車場裏。“第三家（競爭對手）的也有，但是遠沒我們兩家這麼多”。兩家公司該地員工私下聯手調查後發現，該停車場的租賃合同上，寫的正是第三家公司的名字。換句話說，競爭對手假扮成合法的扣車單位租下了停車場，專門用來扣競爭對手的車。這件事最終以被扣車的兩家車企報警收場。
假扮成交管人員也是一種辦法。去年夏天，王蕭發現，自己公司的一批車子被人在二維碼上貼了“條子”，上面顯示“違規投放”——監管人員如果在抽查中發現車子是沒有備案的，確實會貼一張看起來一模一樣的條子。這個條子會導致用戶無法掃碼，進而無法開鎖騎車。
“但是我們的這批車都是確定備案了的，出現這樣的情況就很奇怪”，王蕭說。於是，他們派運營師傅在各個區域觀察了幾天，終於在一天凌晨發現端倪：他們看到幾個人拿了一摞“條子”，貼在自家車子的二維碼上，爲首的那個人正是競爭對手的員工。
“太陰狠了，不但減少我們可以用的車子，而且貼了‘條子’的車一批批擺在那，會給監管人員留下很壞的印象，簡直像在招搖過市。”
不過，最簡單的辦法還是利用監管給競爭對手“搗亂”。另一名共享單車內部人士劉星（化名）稱，今年開始，他們推出了針對競爭對手的十大阻擊策略。其中包括，安排運維人員在街上搜集對手的停放亂象，並拍下照片和視頻，“拍的越誇張越嚴重越好”。這些內容不久後就會被髮送給監管人員。
打舉報電話也是狙擊策略中的重要一部分。劉星告訴36氪，今年夏天，他們就曾多次打電話給有關部門，舉報其他兩家的倉庫有消防問題。
但是幾家公司偶爾也有能達成一致的時候。一名東北的共享單車運維人員稱，當地一個停放“違規單車”的扣車場曾提出，單車企業每“幫忙”送進兩輛競爭對手的車子，就可以免費取回一輛自己的單車。“不過我們幾家後來達成共識，都沒有這麼做”，這名員工稱，“我送進去對手的，對手也會送進去我們的，搞來搞去就是惡性循環了，浪費彼此的時間和精力”。
相比共享單車的同行企業，更大的威脅，其實來自“扣車產業鏈”。
03
扣車產業鏈
在扣車場裏，每一天都不缺少生意。
王蕭們要騎着小三輪車，在一個又一個方圓幾百平米到上萬平米不等的扣車場之間不斷尋找，找到剛被扣下的車子的下落，然後談贖車價格。
“對方多是一些不好惹的人”，另一名共享單車運維人員稱，一些扣車廠專門會僱傭身材魁梧的“壯漢”，讓他們穿着迷彩服守在那裏，做好“一看價格就不好談的架勢”。
一名單車運營人員稱，他們有一次想把被扣押的幾千輛單車贖回，一開始對方扣車場報價每輛車15元。“我們內部溝通之後去贖車，對方看我們連價格都沒講，就直接把單價提到了25塊錢”。這名工作人員很爲難，他試圖和場子的負責人電話溝通下，結果對方“提醒”到，“再講下去就30塊錢，你愛談不談”。
總之，贖車價格不菲。據36氪調查瞭解，全國各地，贖回一輛單車的價格從十元到上百元不等，一些地方贖回一輛電單車的單價成本高達數百元。
考慮到扣車輛數，這筆贖金總量十分可觀。王蕭說，最多的時候，有扣車公司一天在全區範圍內就能扣下5000輛車子。事實上，贖車款早已超過運維成本了，“最保守估計，每家企業上億的支出肯定是打不住的”。
之所以有“扣車”這回事，要麼是車子們違規投放，要麼是沒有擺放在停車區域裏，相關人員才能把車收走。
但事情逐漸演化：早期，共享單車企業此前多是從管理部門免費取回車輛，再重新合規投放。但漸漸的，監管部門只落實總量控制和管理停車秩序，委託第三方公司對超投車輛進行回收——這些第三方公司此前經營範圍包括停車管理、單車運輸、路面清障等，還有一部分是此前和共享單車企業有合作的第三方運維公司，並沒有獲得政府授權的資質。這些企業大多自負盈虧，逐漸自行摸索出以收取共享單車、電單車贖車費獲利的商業模式。
近兩年全國出現了大大小小上千家扣車公司，或許正是看中了這個“有利可圖”。一名共享單車企業上海運維負責人透露，目前上海有大概200多個扣車場，全年扣車峯值上百萬輛。北京的一名負責人則稱，全市有90多個扣車場。
扣車，已經從正常的城市管理行爲，在過去兩年演變成了一條黑灰色的“扣車產業鏈”。
被扣押車輛是否屬於合理投放？36氪在昌平區走訪時發現，有一名代收人員直接叫停了一輛正在使用中的共享單車，以車子屬於違規投放爲由，催促消費者鎖車離開，然後將車子搬上了回收調度車輛。
雖然36氪詢問的多數停車場工作人員稱，他們扣下的車子屬於違規投放，或者沒有按照規定擺放，不過也有不止一位員工表示，公司鼓勵他們多收車。
贖車快也未必是好事。一共享單車企業內部人士稱，他們發現，贖車費交的越爽快，贖回的車輛越多，“扣車場下次扣的就越快越多。可能下次扣的還是我們剛取出來的那批車”。
但去年年底時，有企業員工稱，北方城市的扣車情況得到了極大的緩解。即使車子被扣了，因爲企業們也不急着贖回了，畢竟贖回了停在外面也少有人騎，“乾脆把扣車場當倉庫用”——車場們反而扣得少了。
無奈之下，有的企業乾脆選擇“包年”。劉星稱，他們曾和某扣車場達成合作，每年一次性繳納上百萬元“停車代看管費”，之後就可以悄悄地分批次取回被扣掉的車輛。“其實是可以不扣我們的車子的，但是扣車場要給監管部門交代，同時也要做給我們競爭對手看”。
黑產之下，政府的配額制度可能會達不到原有目的。如果扣車公司收車的本質並不是促進企業整改和減少車輛投放，企業花錢就可以重新獲得投放的資格，那這最終還是會演變成一場商業資本遊戲。
這場扣車遊戲目前還看不到該如何結束。
成千上萬量單車和電單車們將繼續被裝載車、挖掘機反覆推拉、剷起，甚至碾壓，直到在最小的佔地面積裏被親密無間地疊成一座又一座車山，然後軲轆攪着軲轆，車把擰着車把，姿態彆扭——這幾乎是成本最低的管理方式，而且，可以給更多的車子騰出空間。
“特別心疼”，上述共享單車運維人員說，“就算一輛結實的小汽車，被挖掘機推一下，也是會壞的呀”。
消耗體力的贖車工作也看不到該如何結束。摞在一起的車子極大降低了贖車的效率，通常要兩三個人一起，摸索着接近那座“山”，從各個品牌單車的裹挾裏拽出一輛自家的車子，再小心翼翼地整理好。一天下來，經常只能收回幾十輛車。
有一次，王蕭配合同事去外地贖車，看到扣車場裏幾萬輛單車被整整齊齊地擺放着，黃色的、綠色的還有藍色的，甚至儘量被按照顏色劃分區域。他突然有點感動了。
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