尾旋也稱爲螺旋（Spins），是固定翼航空器的一種非正常飛行狀態，即航空器在失速的狀態下，一面做向下的小半徑螺旋運動，一面在機身三個軸向（滾轉、俯仰和偏航）做自旋運動的飛行狀態。其特點是高攻角、低空速和大下降率。
飛機在飛行中發生螺旋屬於嚴重事故，在過去的空戰中，也常有米格機因翼尖失速而導致螺旋的現像。
戰例：【戰地日記】第三十七，鬥智鬥勇 記載：
1958/9/18 晴 羅裳山
空18師52團剛從廣東沙堤機場轉場至汕頭機場，接替54團執行入閩作戰任務。今天的任務是組織首次戰區編隊協同和航法訓練。由空18師自行組織指揮。
......
16:56,臺空軍第5大隊，領隊長機少校孫嗣文，2號機......悄悄從我下方接近我機......
7號機韓玉硯被敵偷襲中彈，還好飛機尚可操作，遂加大速度俯衝，擺脫敵機後做右上升轉彎，發現左上方一架敵機進入視距，立即昂起機頭對敵射擊，彈道偏離未中。由於拉起時是小角度大攻角，開炮的後坐力又消減了速度，導致飛機失速，並且進入螺旋，飛機像一片葉子般飄蕩旋轉下墜。
飛機從12000米一直墜落到7000米，7號機緊急呼叫：我發生螺旋......
18師地面指揮員呼叫：相反方向登滿舵......推杆......
這位從未練習過改螺旋的飛行員登滿舵，推駕駛杆數次，飛機終於停止旋轉，進入垂直落體狀態，他再忙收杆，飛機猛的一頓，機翼又產生升力，居然改出螺旋，恢復正常飛行狀態......
（轉載完畢）
螺旋是什麼原因造成的，它的後果是什麼，發生螺旋應當如何改出呢？
一，造成螺旋的原因
由於飛機橫向靜穩定性過弱，航向靜穩定性過強，兩側機翼出現不協調的失速，當一側機翼先於另一側機翼失速時，飛機會朝先失速的一側機翼方向沿飛機的縱軸旋轉，稱爲螺旋或尾旋（Spins）。
發生螺旋是非常危險的。在失速尾旋的過程中，兩個機翼是一樣 stalled ，只是一端 less stalled than the other。
早期噴氣機開始採用後掠翼來減小激波阻力的時候，設計師發現了新問題：附面層氣流會沿後掠角向翼梢方向扭曲偏移，破壞了理想情況下與機身軸線平行經過機翼的氣流，從而導致機翼升力的下降和翼尖失速的風險。
因爲氣流不斷向翼尖流去，導致翼尖附面層堆積得很厚，很容易就失速了。左右翼尖又不太可能同時失速，所以任何一邊先失速都會引起飛機滾轉和搖擺，而且因爲翼尖向後延伸，翼尖失速也會導致飛機俯仰運動。飛機開的好好的，突然像被什麼打中一樣開始搖擺。
爲了解決這個問題，西方主要採用前緣縫翼（比如F86）或附面層吸收結構，蘇聯則簡單粗暴的使用翼刀——相當於“建一堵牆”把有害氣流向翼梢流動的趨勢擋住（前面文章曾介紹過翼刀），引導附面層氣流盡量與機身軸線平行的流動。但翼刀並不能完美解決問題，最終還是回到西方的道路上。所以三代機上翼刀就已經比較少見了。
二，如何改出螺旋。
飛機螺旋具有很高的下降率，且會對機體結構造成極大壓力和破壞，所以在低空條件下如不及時改出是十分危險的。
1，改出螺旋的方法。
在轉彎協調儀上可以讀出飛機旋轉的方向，開始改出時首先收光油門，操縱桿處於中立位置使副翼沒有偏轉，在飛機旋轉的反方向踩滿舵直到飛機停止螺旋，此時空速會迅速增加，保持低頭姿態到螺旋停止時，方向舵回到中立姿態，逐漸拉起機頭當空速恢復設計機動速度範圍後，推油門返回正常姿態。當停止螺旋時不能立刻增加油門，否則會加速向下俯衝的速度，使飛機更快迫近地面。
具體可以分爲幾個步驟：
-把油門放到零。在螺旋中，千萬不要加油門甚至開加力，不然旋轉速度更快，會超過人的承受力直到昏迷。而且飛機也會更快地觸地；
-把操縱桿放到中間位置（這個杆也控制左右橫滾）；
-把操縱桿向前推、壓到機頭俯衝的位置並保持住，讓飛機保持機頭向下姿態一些時間以獲得一定的速度。有了速度，飛機才能恢復操控；
-用腳向旋轉相反方向登舵，減緩沿垂直Z軸的旋轉；
-等飛機姿態稍穩定、螺旋狀態減緩，部分恢復操控性能後，再加油門、把飛機改平，就有機會解除螺旋。
2，美軍如何改出螺旋
曾經在美軍海軍陸戰隊擔任飛官，後轉任空中國民警衛隊的教官，他叫Robin（羅賓），聽名字應該有德裔血統。我問他美軍遇到螺旋如何改出，他在白板上寫下四句話（上圖）：
美軍改出螺旋的四步驟：
T, Throttle idle. 油門怠速。
A, Alileron neutral. 副翼歸正。
R, Rudder opposite. 反向蹬舵。
E, Elevetor forword. 升降舵前推。
因爲我沒好意思再追問下去，只能憑自己的理解把上述四句話用中文表達出來，不知是否正確，僅供參考。
三，米格機爲何容易出現螺旋
在本文剛開始介紹了在1958年月18日，空18師52團在詔安至漳浦的赤湖灣上空進行戰區訓練，遭到臺空軍第5大隊偷襲。
7號機韓玉硯被敵偷襲中彈......飛機失速，並且進入螺旋，飛機像一片葉子般飄蕩旋轉下墜......
這位從未練習過改螺旋的飛行員登滿舵，推駕駛杆數次，飛機終於停止旋轉，進入垂直落體狀態，他再忙收杆，飛機猛的一頓，機翼又產生升力，居然改出螺旋，恢復正常飛行狀態......
造成7號機螺旋的幾個主要原因是：
1，高速俯衝容易產生失速。 米格機機翼屬於後掠翼構型，此翼型極易產生翼尖失速，美國人用前緣縫翼來解決，但是蘇聯人只是在米格-15機翼上裝上了4個翼刀，來改善飛機俯仰安定性。但是翼刀只能推遲上仰發生的攻角，但不能消除上仰的發生，新手飛行員仍然面臨可怕的飛行陷阱——螺旋。
2，飛機拉起產生高攻角，火炮射擊產生後坐力，引起失速。 飛機攻角超過20度之後很容易產生失速，加上火炮產生的後坐力也會影響速度，所以致使米格機發生螺旋。
戰例：1953年6月15日，空聯司派出朝鮮空軍2架波-2輕型飛機對美軍草島雷達站實施轟炸，美空軍起飛F-94實施攻擊，由於F-94空速太快，只好採取低速飛行，甚至放下減速板和起落架，並且開火射擊，結果F-94因爲減速加上射擊的後坐力導致失速螺旋，由於高度僅僅數百米，所以F-94無法改出而墜毀。
米格機由於機翼後掠角太大，翼尖失速問題比較嚴重。爲了解決這一問題，米高揚的措施是在機翼外段設置一對和翼弦等長、高 320 毫米的翼刀，以阻止附面層向翼尖堆積，推遲翼尖失速。這種設計簡單，重量輕，但效果相當有限——採用同類設計的米格-15、米格-17 多次在戰鬥中失速進入螺旋，70 年代在殲-6 上頻繁發生的螺旋事故，足以證明這一點。
殲六的機翼後掠角最大達到了49°，過大的後掠角，卻沒有前緣可動縫翼。這樣的殲六極易失速，過大的後掠角必然產生結構強度、剛度等方面的問題，米格-19 沒能採用薄翼型，其大後掠設計是一個決定性因素。
由於殲-6 採用大後掠翼，殲-6III 減小了翼展等於減小了重心後的機翼面積，導致飛機焦點前移，減小了靜穩定度。當時的飛行員對殲-6III 的批評中有一條就是“縱向操縱過靈”，這實際上是靜穩定性減小的表現——因其導致飛機縱向操縱力矩變小，飛行員只需很小的杆位移即引起飛機俯仰姿態明顯改變。
第三代戰鬥機多利用這種設計來減小配平阻力，提高敏捷性，但對於連增穩系統都沒有的殲-6III 來說，操縱起來將令人非常頭痛。後來殲-6III 改延長前機身，其目的就是爲了調整飛機重心，使之與前移的焦點匹配，保持適當的靜穩定性。而同樣採用殲-6III 機翼的殲-6IV，由於其機頭安裝了截擊雷達，起到了調整重心的作用，反而飛機的靜穩定性增加了。
同時期的F-86採用前緣縫翼，它除了可以增加升力外，還有另一個用途：增加空戰機動性。因爲升力的增加不僅能降低起降時的失速速度，也能提高大過載轉彎時的升力，進而提高轉彎率，進而能更快的咬尾敵機。
知己知彼，百戰不殆。
在朝鮮空戰時，空聯司在實戰中總結出許多切實可行的戰術，例如的一域多層四四制等就是根據米格-15具有的機身小，重量輕，推重比高，中高度爬升快，最大垂直升限大的技術優勢總結出來的戰術原則，重點就是快速搶佔高度，然後俯衝攻擊。
而美軍根據F-86具有機翼載荷大，大過載轉彎保持升力好，水平機動能力強，高速狀態下飛行穩定的技術優勢，所以美軍通常佔據中低空，採取拉弗伯雷圓圈陣戰術，引誘米格機俯衝側滑繞彎，很容易使其失速尾旋。
（謝謝閱讀）