書接前文，前一篇文章裏通過PBN-ILS程序的四個基礎概念，對PBN-ILS保護區的繪製進行了簡要的說明。今天在之前繪圖的基礎之上，對定高轉彎復飛保護區加以分析。
鏈接：PBN銜接ILS程序時的復飛保護區評估 - 知乎 (zhihu.com)
E'是PBN-ILS復飛程序中才有的概念，只要復飛的高度足夠高，這個點就會出現。
以常見的D類機型、DH60m、HL49m、復飛梯度2.5%爲例，SOC位於跑道入口後690m。E'點出現在跑道入口後8km左右，到達該點時的高度約在跑道入口之上193米。
OAS面中的E"代表的是入口之上300m的高度。由於SOC稍早於E點，並且帶有初始高度，因此，當航空器到達E"時，高度不低於316m，實際上是高於E"的高度。
EE"線完全延伸到PBN復飛保護區邊界時，大約是在跑道入口後16km，高度不低於入口之上392m。當調整OAS參數以後，以上數據都會有一定的變化。
E"之後的副區中，存在Y面與副區結構的交線，該交線比EE"線更加外擴一點點。
EE"線原本是Y面與Z面的交線，新出現的PBN副區是比Z面略高一點點的，因此，副區與Y面的交線比EE"線更外擴一點也是很正常的。
通過前面的分析可以看到，當復飛轉彎高TH在390米以上時，復飛直線段（或稱爲初始區）的保護區將不會有太大的變化。
當復飛轉彎高TH在190米以上時，復飛直線段的副區還是可以畫完整的，如下圖所示，需要考慮一下M值的計算問題，其它可以按常規的方法處理。
從ENAC的課件來看，當轉彎點在E"以內時，按照精密航段內的復飛來繪圖，將Y面當副區來使用，不再考慮Y面的數學外推，畫出來的效果如下圖所示：
儘管課件中是按照TH>300m和TH≤300m兩種情況來分類，但看起來更像是以E"爲界來進行劃分，因爲，航空器從SOC爬升到E"時，TH已經高於300m了。
傳統程序在精密航段內復飛轉彎時，按照無引導考慮，轉彎區全部爲主區。現行8168規範中給出了下面的圖例，轉彎區是按照全主區考慮。
低高度轉彎，通常用在多跑道復飛中，ICAO畫法中的轉彎區更保守一些，並且與國內AC97內容一致，所以這部分內容建議按照ICAO方法來繪製。
提醒一下，這裏的ILS復飛是飛向PBN航路點，所以轉彎區的保護區是按照PBN方式來畫。如果是傳統ILS復飛，飛向導航臺的情況，應按照導航臺的保護區進行銜接。
今天的內容就是這些，障礙物評估的細節可以參考課件內容。
爲了方便大家交流討論，文中使用到的ICAO課件、三維保護區圖（SKP格式）已全部上傳至Gitee網站，歡迎下載使用，下載地址是：https://gitee.com/WindSpiral/WsTools