加快成都物流業發展 構建西部物流中心

　
　　物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的複合性服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，是撬動城 市新一輪發展的重要槓桿。在當前推進災後恢復重建、應對國際金融危機、擴大內需促進增長的形勢下，加快建設貫通南北、連接東西、通江達海的西部物流中心， 對推進成都統籌城鄉綜合配套改革試驗區建設具有十分重要的現實意義。
　　
　　一、成都大力發展現代物流業的有利條件
　　
　　（一）區位優勢顯著。 成 都地處長江上游和中西部結合帶，承東啓西，是國務院確定的西南地區“科技、商貿、金融中心和交通、通信樞紐”，是帶動西部周邊七省一市經濟發展的重要增長 極，輻射近4億人口的長江流域這一大型槓桿的支點。如果說沿海經濟特區形似一張弓，長江形似一支箭，那麼成都就是一隻強有力的手，剛好處於扣力點上。可以 說，成都發展的力度有多大，成都物流的箭就能射多遠，這爲成都建設西部區域物流中心奠定了的區位基礎。
　　
　　（二）政府重視並大力扶持物流業的發展。 成 都市政府在2003年工作報告中就已將建設交通樞紐、發展現代物流業作爲支柱產業列入了全市國民經濟發展規劃綱要之中。隨後出臺了一系列扶持保障物流業順 利發展的政策措施。例如爲了加快現代物流領域的開放，引導外資企業投資物流及物流中心（園區）的建設，在市場方面，爲物流業創造良好的市場氛圍；工商業方 面，支持物流企業的建立與發展；稅收方面，實行一定的扶持、減免稅和退稅政策；土地方面，降低物流相關土地的劃撥使用價格，從而降低物流企業運營成本。同 時，2008年國家發改委已正式將成都市列爲全國一級物流樞紐城市，成爲我國物流體系中一個重要的節點。
　　
　　（三）對物流基礎設施平臺的超前規劃。 按 照“全域成都”理念實施的新一輪城市總體規劃、綜合交通規劃和產業佈局規劃的思路，不斷修訂完善了《成都市現代物流業發展規劃》，提出了以“一網二平臺 (物流快速網絡、公共物流信息平臺、交通運輸基礎設施平臺)、四園區四中心(四個物流園區、四個物流中心)、五十個物流服務站”爲主要內容的現代物流業發 展框架體系。“5·12”汶川大地震後，成都市在災後重建中重點推進“113746”重大項目，即1條跑道、1個樞紐、3條軌道、7個通道、4片區路網、 6個客貨運站，總投資約達973億元。同時，據四川省的《西部綜合交通樞紐建設規劃》，將着力抓成都主樞紐的重點項目，形成以成都爲中心的內連外接的一體 化綜合運輸體系。高速公路“兩環+12射”，鐵路“兩環+12射”，機場“一市兩場”；市域內實現快速路1小時交通圈；省內實現成德綿樂高速公路2小時交 通圈；國內實現成都至京津冀、珠三角、長三角地區8小時高速鐵路交通圈；國際運輸網實現成都至美國、澳大利亞、英國、俄羅斯15小時航空交通圈①。未來的 成都，不僅是市域範圍內，通江達海、乃至前往世界各地，都將變得迅捷無比--向南，連接東南亞、南亞；向東，通達環太平洋區域；向西，連通中亞、歐洲…… 在完善水陸空立體交通運輸體系、形成便捷國際大通道的同時，逐步形成連接國際、國內兩個市場的紐帶和新的經濟增長極，承擔起具有區域性、國際性的物流功 能。
　　
　　（四）既有廣闊的空間也有極大的市場需求大。 一是成都市綜合經濟實力強，居中國西部城市 首位。2008年地區生產總值3901.0億元，已連續18年保持兩位數增長，城鎮居民人均可支配收入16943元，社會消費品零售總額1621.9億 元，進出口總額154.1億美元，民營經濟實現增加值2041.4億元，工業實現增加值1479.4億元。②電子信息、機械（含汽車）、醫藥、食品（含煙 草）、冶金建材、石油化工等優勢產業，爲現代物流業發展提供了提供了堅實的基礎。二是由於國際金融危機的影響，我國經濟增長方式將由過去主要依靠投資、出 口拉動向依靠消費、投資、出口協調拉動轉變，由主要依靠第二產業帶動向依靠第一、第二、第三產業協同帶動轉變；經濟發展的產業結構將由東部沿海地區向中西 部轉移。這必將推動物流業結構調整，表現爲對物流需求“質”的提升要大於“量”的擴張。成都作爲這兩個“轉變”和一個“轉移”的直接受惠者，物流發展潛力 巨大。三是四川、成都在汶川大地震後災後重建，正孕育着蓬勃的商機，更需以物流作爲支撐。可見，物流業的發展空間和市場需求極大。
　　
　　（五）交通樞紐地位明顯。 成 都地處成渝、寶成、成昆、達成4條鐵路的交匯處，是西南地區重要的鐵路樞紐。成都雙流國際機場是中國六大航空樞紐機場之一。機場起降架次、旅客吞吐量、貨 郵吞吐量，三項指標在中國機場中位居第六。2009年10月1日，成都將成爲繼北京、上海、廣州之後，我國內地第四個擁有機場第二跑道的城市。同時，成都 是全國45個公路主樞紐城市之一，公路網絡極其密集。對外，經過成都和以成都爲起點的國道幹線8條，省道7條，初步形成貫穿成都東西南北的公路運輸網絡。 市內，已建成高速公路8條，快速公路24條。此外，2009年1月18日，成都與樂山正式簽署《成都樂山兩市交通運輸合作發展協議》，將有效彌補成都經濟 區範圍內無水運碼頭的物流“短板”，成爲成都經濟區內最便捷、成本最低的通江達海水上通道。隨着成都鐵路、高速公路、民航機場、水運港口等對外交通運輸大 通道的建設，蜀道不再難行，我市也將以此爲契機，進一步開通成都至美國、日本、西亞等國際直飛航線，壯大成都至深圳、上海、天津港口的鐵路貨運五定班列， 通過公水聯運、鐵水聯運等方式，構建起成都連接沿海港口、沿邊貿易城市的多式聯運物流通道。一座擁有順暢無比的物流“大動脈”的區域物流中心必將在成都崛 起！
　　
　　（六）較爲完善的物流配套系統。 近年來，成都市爲完善物流配套服務、創造良好投資環境做 了大量的工作，實現了內地進出口業務無紙化檢驗報關一體化，加快了物流網絡、信息平臺、交通運輸平臺、航空物流園區、青白江物流園區，以及成都保稅物流中 心、新都、龍泉、雙流的物流中心、物流服務站的建設步伐。今年5月20日新都物流中心正式開園，預計到2010年，該中心公路貨運集散區將達到2100萬 噸的公路貨運年處理能力，並可利用周邊高速公路“網絡”，輻射半徑500公里至800公里的中西部，成爲成都現代物流體系中最爲重要的“公路港”。在今年 年底完工的成都鐵路集裝箱中心站，年運力最大可達2626萬噸，將和全國其他17箇中心站對開貨物班列，每日開行至北京、上海、廣州等地的集裝箱直達班車 將達33對以上，將成爲成都最繁忙的一個港口。此外，位於青白江區的的國際集裝箱物流園區也將與該中心同步投入使用，形成國內最大的鐵路樞紐物流園區。今 後，成都乃至整個西部的大宗貨物都將通過該窗口運往國內外，成爲西部地區最大的“內陸港”。③飛速發展的現代物流業必將助推試驗區建設與災後重建。
　　
　　（七）有一定的物流人才優勢。 成 都4所“211工程”重點院校都開設了物流專業，其中，西南交通大學是西南地區唯一一家有資格培訓中級物流師的高校，幾所職業技術院校都設置物流管理專 業，中等學校包括成都鐵路運輸學校、成都交通學校等每年都向社會上輸送大量的物流技工，各種物流培訓機構也在逐年增加。各種層次的物流人才，爲成都的物流 業發展提供了豐富的人力資源。
　　
　　二、成都物流業現狀
　　
　 　作爲新型的生產性服務業，成都所擁有的地理位置、物流市場和交通運輸設施，具備了建設西部現代物流中心的條件。如今成都已初步建成集鐵路、航空、公路等 多種運輸方式於一體的現代化的綜合運輸網絡。成都市現有傳統物流企業300餘戶、運輸企業1000多戶、貨代公司2000多家，各類大型倉庫430個。已 經培育了一批初具現代物流特徵的本地物流企業，也吸引了一批國內外大型物流企業入駐。如美國三大物流公司之一、財富500強企業--布林可集團的成員伯靈 頓公司；世界500強企業--美國聯合包裹運送服務公司(UPS)；世界上最大的滾裝船隊、世界頂尖郵船公司--日本郵船公司；全球物流巨頭德國 DHL(敦豪)公司；新加坡吉寶物流公司；新加坡勝安航空公司；新加坡航空貨運公司；美國FedEx(聯邦快遞)；美國普羅斯地產物流公司；盧森堡貨運航 空公司、法國FM公司等。著名內資企業進入成都的有：中糧集團(《財富》雜誌全球企業500強之一，與成都市武侯區簽訂協議，由中糧集團投資人民幣19億 元，合作建設中國西南成都物流中心項目)；四川銀河投資集團(在成都龍泉投資興建“國際西部汽摩商城”)；西博苑實業公司(在龍泉西河鎮投資興建佔地 300餘畝的“成都龍泉水產物流批發市場”)等。建成了成都國際航空物流園區、新都物流中心、成都保稅物流中心、機場國際國內貨運站、中外運輸青白江倉儲 基地、廣州本田西部汽車物流中心項目。尤其是新都物流中心內核心項目和最大項目--成都傳化物流基地，可容納1300多家第三方物流企業入駐，交易大廳日 發佈貨運信息可達12000多條，將開通全國200多個城市的貨運班線，可爲工商企業降低至少40%的物流成本。成都物流業正處於由傳統物流向現代物流轉 型的加速發展階段。預計到2010年，全市物流業實現增加值500億元，現代物流業對成都經濟的貢獻率達到13%以上，使現代物流業成爲成都經濟的主導產 業之一。④
　　
　　總體來說成都市的物流業起步比較晚，目前還處於初級階段，產業體系還不健全，還存在以下方面問題：
　　
　　（一）高中級物流人才缺乏。 傳統意義上的物流人員(從事運輸和儲存工作)已不能滿足現代物流業發展的要求。目前，物流專業人才已被列爲我國12類緊缺人才之一，缺口達60餘萬，尤其是地處西部的成都高中級物流人才短缺已成爲制約現代物流業發展的障礙。
　　
　　（二）物流市場發育不成熟、不規範。 惡性競爭激烈，價格戰打得你死我活，使得很多物流企業利潤空間被壓縮甚至無法生存。對現代物流業的基礎性產業地位認識不足，行業本身缺乏搶先建設西部現代物流中心的緊迫感。
　　
　　（三）管理難，成本高。 成 都作爲地處西部的內陸城市，與沿海發達地區相比，存在着天然的區位劣勢。其中，一個重要的因素就在於物流成本較高，物流業規模、基礎設施、配送體系等相對 落後，成爲制約成都市大商貿、大流通、大市場發展計劃的“瓶頸”。具體來說，物流設施分佈散亂，各類專業市場分佈全城，功能重複，規模小，難於管理。同 時，城市物流配送的物品品種繁多，數量不一，單次配送成本過高。許多連鎖企業自建物流配送系統，既浪費了資源也增加了企業成本。一個集裝箱貨櫃從成都運到 上海的運輸時間和成本基本跟從上海運到美國西海岸等同。一個玻璃集裝箱貨物從成都運到上海需要1000美元，而從上海運到菲律賓卻只需要300美元！⑤這 些問題影響了物流業合理化、規模化、一體化實施，阻礙着物流企業的健康發展。
　　
　　（四）企業品牌沒有樹立，行業的整體素質有待提高。 如某川運運輸連鎖有限公司老闆和公司管理人員捲款上千萬元集體失蹤，在國內物流界引起巨大反響，直接給成都物流界帶來了惡劣影響。
　　
　　（五）物流管理體制條塊分割，物流資源整合難度大。 鐵路、公路、城市交通、電子商務等各自獨立門戶，自成一家，各種物流資源分散，使物流服務分散，全程服務功能難於發揮。
　　
　　（六）行業發展水平不高。 很多物流企業是從原來的物資企業、運輸公司、倉庫改制而來，甚至是一些搬家公司搖身一變而成的。整個物流行業普遍呈現散、小、亂，綜合性物流服務少，基礎物流服務多，外包比例低，專業化的第三方物流難以發展壯大的現狀。
　　
　　（七）物流企業現代化水平較低。 城 市物流科技信息建設和城市物流智能化配送較落後，仍處於傳統的職能管理階段。管理水平較低，綜合化程度較低，信息化水平低。多數物流企業對計算機的應用和 信息化的理解還僅限於辦公文字處理和財務管理等很少幾個方面，從觀念到設施還停留在傳統運輸和倉儲的層面上。成都的集裝箱貨運僅佔貨運市場總量的3%，而 在發達國家的城市，這一數據是70%至80%。⑥
　　
　　三、努力方向
　　
　 　把成都建成西部物流中心既有較多優勢條件又面臨着諸多制約發展的現實問題。應抓住國家實施《物流業調整和振興規劃》的機會，以物流爲引擎帶動區域經濟發 展，構建起一個與城市產業結構不斷優化相匹配的物流系統，讓成都這個不靠海不沿邊的城市成爲像法蘭克福一樣的內陸港--西部物流中心。爲此，要着力搞好以 下方面工作：
　　
　　（一）加大對物流人才的培養力度。 成都應建立並啓動物流人才培育機制，做好人才 培養和人才引進兩方面工作。一方面，通過多種形式宣傳普及現代物流知識，提高全社會物流意識和知識水平，培養現代物流管理人才和專業技術人才，開展各種物 流短期培訓班和外出考察學習，挖掘物流企業現有人員的潛力和提高物流企業全員素質；另一方面，在成都建設物流人才高地，建立健全人才招聘、激勵等一系列機 制，將國內外優秀物流專業人才吸引到成都來，推動西部物流中心的構建。
　　
　　（二）整合資源。 一是 通過物流企業兼併與合作，優化其配置，使原有的分散經營方式逐步向“整體合作”轉化，從而提高資源利用率，減少資源消耗和浪費，使物流功能進一步細化。二 是儘快建設好大型現代物流園區。大型現代物流園區是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結區，有利於實現物流企業的專業化和規模化，併發揮它們的整體優勢 和互補優勢。
　　
　　（三）積極運用融資新方式。 隨着我國投融資體制改革的深入，新的融資工具和融資 手段不斷運用於實踐，如企業債券、短期融資券、資產證券化、融資租賃、產業投資基金等。成都試驗區建設有“先行先試”的權利，可以探索、創新融資渠道和融 資方式，低成本大量籌措發展現代物流業所需資金。如設立物流發展銀行或物流產業基金，吸納社會資金投入。同時，利用農村產權制度改革成果，以入股、質押等 多種手段籌集建設資金。
　　
　　（四）創造公平有序的市場競爭環境。 儘管公平有序的市場環境主要靠良好的市場管理政策和機制，但是若每個企業缺乏自律的話，這種機制也起不到多大的效果。因此，應充分發揮物流協會等中介組織的作用，加強行業規範與自律，以儘快建立一個公平有序的物流市場。
　　
　　（五）積極培育第三方物流企業，樹立良好品牌。 一 方面，政府要大力扶持一批具有示範帶動作用的物流企業，引進國內外知名的第三方物流企業，帶動傳統物流企業向現代物流企業轉變。鼓勵國內外大型物流企業在 成都設立分公司、區域分撥中心、配送中心；鼓勵工商企業將運輸、倉儲、配送等物流業務分離出來，交給第三方物流企業承擔；鼓勵物流企業通過兼併、聯合、收 購等形式進行資產重組，不斷壯大經營規模。另一方面，企業應加強自身的建設，努力完善經營網絡和服務內容，加強能力建設，提高服務水平。特別是根據市場需 求和自身特點，找到企業的核心競爭力所在，最終創出自己的物流品牌。
　　
　　（六）建立物流公共信息平臺。 盡 快建立一個集中辦公、一站式服務的公共口岸服務中心；推進大通關信息系統的建設，實現便捷化的通關模式；搭建與海關、檢驗檢疫、邊防等口岸聯檢部門和國 稅、外貿、商務等外貿部門之間的公共信息數據交換平臺、協同平臺，提高通關效率；並加強成都口岸聯檢單位與沿海口岸城市之間的合作，儘早簽訂成都與沿海口 岸城市的通關轉關協議，爲成都建設爲“內陸港”鋪平道路。
　　
　　（七）積極爭取政策支持，早日設立綜合保稅區。 成都宜藉機把今年3月26日封關運行的保稅物流中心建成區域性國際貿易中心、國際採購中心、國際物流中心、國際分撥中心，全力整合成都出口加工區、保稅物流中心和機場物流園區，力爭早日設立綜合保稅區，從而推動成都外向型經濟發展跨上新臺階。
　　
　　現代物流從根本上打破了地域、空間的限制，爲成都連接了一座面向世界的橋樑，走出盆地，走向世界，我們有理由期待着成都現代物流產業的快速發展，它將在成都及其周邊地區的經濟騰飛中發揮重要作用，助推試驗區建設，使成都早日成爲全國統籌城鄉綜合配套改革的成功典型。

 

　　
　　 註釋：
　　
　　①黃穎. 成都主樞紐 輻射全西部[N].成都日報，2009-05-21（4）.
　　
　　②2008年成都市國民經濟和社會發展統計公報[N].成都日報，2009-2-27（7）.
　　
　　③黃穎.物流四園區四中心 年內建成兩個[N].成都日報，2009-05-17（1）.
　　
　　④2005年出臺的《成都市現代物流業發展規劃綱要》.
　　
　　⑤伍江川.投資西部：物流不暢是瓶頸[N].經濟參考報，2005-10-25（5）.
　　
　　⑥黃穎. 把港口搬到成都--關注四大物流園區和四大物流中心建設[N].成都日報，2008-11-05.