重慶橋樑
數 據 分 析 報 告
BRIDGE
橋是一種溝通，它拉近彼此間的距離；
橋是一部檔案，它記載着時代的變遷；
橋是一種文化，它是歲月凝固的詩歌；
橋是一種精神，它象徵着跨越和超越。
重慶擁有三千多年的悠久歷史，是獨具山地特色的歷史文化名城，獨特的山水環境孕育了交融共生的豐富文化。2009年，重慶獲評“中國橋都”，隨着經濟與科技的快速發展，各種新式橋樑正在不斷抹去重慶地理上的隔閡。截至2018年，重慶市內擁有上百座風格各異的跨江大橋，主城區內的跨江大橋全長超過95000米。橋已經成爲重慶城市的重要組成部分，塑造重慶特有的物質和精神文化。
壹 橋樑歷史
橋，簡單地說，便是架空的道路。建橋最主要的目的是爲了解決跨水或者越谷的交通問題。古語云，因水而有橋，因橋必有景。若從最早或者最主要的功用來說，橋應該是專指跨水行空的道路，水木相生，有橋的地方似乎總有兩岸木翠花開、橋下流水潺潺。因此，過橋人記住了風景，便記住了橋。
1 世界橋樑
17世紀以前，橋樑一般使用木材、石料等修建，根據主要承重結構所用的材料，古代橋樑分爲木橋和石橋。
現存最古老的敞肩石拱橋——趙州橋
18世紀中葉的工業革命以後，鋼、水泥、混凝土等人工材料的發展和應用推動了近代橋樑技術的革命，人工材料在橋樑工程上的應用是近代橋樑的標誌。
世界上最早使用鋼材建造的大橋——布魯克林大橋
到了21世紀，材料科學和計算機技術飛速發展，橋樑工程也得以進步，規模和跨徑進一步加大，橋樑結構向高強、輕型、大跨度的方向發展。
世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋
曾有人說，縱觀世界橋樑建設史，上世紀70年代以前要看歐美，90年代要看日本，而到了21世紀，則要看中國，這已是世界橋樑建築領域公認的觀點。短短的30幾年時間，中國已經引領了世界潮流！最近幾年，世界範圍內投入使用的橋樑，越來越多是"Made In China"。
2 中國橋樑
中國是橋文化的故鄉，自古就有“橋的國度”之稱，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋樑發展到了巔峯時期；近代，中國的橋樑技術全面落後於世界的腳步；建國以來，中國橋樑從艱難起步到屢創世界之最，現已成爲中國一張響噹噹的名片。
如今，中國不僅是橋樑大國，也是當之無愧的橋樑強國。截至2018年，我國公路、鐵路、城市道路等橋樑總數超過110萬座，遠超之前世界上擁有橋樑最多的美國（65萬座），並且世界各類大跨徑橋樑多出自中國。
截至2019年10月，在宜賓合江口至上海吳淞口這段總長爲2940千米的長江干流上，共有已建橋樑115座。其中，超過三分之一的跨長江大橋在重慶，橋都稱號花落重慶，實至名歸。
3 重慶橋樑
重慶山山各異，水水不同，橋樑對跨越山水起着重要作用，每一次騰空架橋都依靠建橋者的精湛技藝與不斷創新。重慶的跨江大橋主要分佈在長江上，佔比39.8%。長江自東向西橫貫重慶市境域，全長約691千米，流經包括主城7個區在內的18個區縣，跨長江大橋多達39座。而烏江在重慶僅流經酉陽、彭水、武隆、涪陵4個區縣，因此跨烏江大橋的數量稍遜一籌。
細讀重慶“橋史”，也就是讀一部重慶的發展史，橋樑已經和這座城市的發展血脈相連。重慶直轄之前，受人力物力財力限制，橋樑很少，1997年通車的李家沱長江大橋還是利用外資貸款修建的大橋。直轄以來，社會經濟呈跨越式的發展，橋樑建設也不斷提速，最初是幾年建一座橋，後來是一年同時開工建幾座橋，比如石板坡長江大橋複線橋和菜園壩長江大橋同時開建，朝天門長江大橋、魚洞長江大橋和嘉華大橋同一天開工。
另一方面，橋樑是城市發展的強力助推器。隨着一座座跨江大橋通車，重慶城市面貌日新月異。沙坪壩、觀音橋、鴻恩寺等地逐漸繁榮，曾經的荒蕪之地變成了熱鬧的商圈和居民區。石門大橋、嘉陵江大橋、嘉華大橋……一橋風景，兩岸繁華，橋樑已經成爲重慶城市的靈魂，挺起了這座城市發展的脊樑。
貳 重慶的“橋”
1 重慶橋樑概況
1942年，美國漢學家費正清從飛機上俯瞰重慶時說：“這是一個極爲不幸的人類居住地，連一塊平地也沒有，在城裏往來要像山羊一樣忽上忽下”，但重慶人硬是憑藉着逢山開路、遇水搭橋的精神，把這片土地打造成爲中國最宜居城市之一。隨着經濟發展和科技進步，越來越多的橋樑在重慶的江面上跨過，數據顯示，每5項交通基礎設施建設中就有1項橋樑建設，可想而知，橋樑對重慶的重要性。
1949年-1985年期間，經濟狀況以及科學技術相對落後，人們處於追求溫飽的階段，修橋需要面對人力物力消耗、建橋技術不成熟等問題，因此橋樑數量不多，僅1062座。到1997年重慶市直轄，橋樑數量呈現大幅增長，隨着改革開放的春風吹遍祖國大地，重慶的經濟得到快速發展，已有的橋樑不能滿足市民的出行要求，對橋樑的需求日趨明顯。1997年-2014年期間，重慶的橋樑建設得到飛速發展，橋樑的數量和規模都相當可觀，完工橋樑達到8691座，相當於平均每年修建完工482座、每天完工1.3座橋樑。
2014年，重慶市共有大大小小、風格各異的橋樑13000餘座，其中65.06%爲普通公路橋。跨江橋樑超過100座，數量和密度遠遠超過中國其他城市，建設密度和施工難度世所罕見，這些無不見證着重慶這個“橋都”的崛起。
2 主城區的跨江大橋
跨江大橋根據用途可以分爲道路橋（包含路軌共用橋）、軌道專用橋、鐵路橋，重慶主城區僅跨江（長江和嘉陵江）道路大橋就有29座，每一座橋對重慶人來說，都有與衆不同的意義。
（1）道路大橋
近年來越來越多的家庭配備私家車，主城區小汽車擁有量由2011年的49萬輛增加至2018年的142.7萬輛，增長191.22%。爲緩解交通壓力，方便市民出行，重慶主城區2014年-2018年四年間完工、在建以及規劃中的跨江大橋比歷史以往的跨江大橋總數還多，共計26座，但是由於跨江大橋的修建需要克服的困難相對普通橋樑更多，工期較長，近五年完工的跨江大橋僅4座。
重慶最“前無古人”的跨江公路大橋——石板坡長江大橋
石板坡長江大橋是雙向八車道的預應力混凝土T型剛構橋，於1977年11月動工興建， 1980年7月1日建成通車，總造價爲6468萬元，該橋連接了渝中區石板坡和南岸區梨子園，正橋全長1120米，最大跨度174米，橋寬21米，是重慶主城區在長江上的第一座橋樑，也是長江上游第一座公路橋樑。
重慶最“艱苦奮鬥”的橋——牛角沱嘉陵江大橋
重慶嘉陵江大橋的主橋爲鉚合鋼桁架雙懸臂橋，引橋爲鋼筋混凝土T型梁。該橋三分之二的橋身爲鋼材，三分之一的橋身爲鋼筋混凝土。於1958年12月開工，1966年1月竣工，總長625.71米，寬21.5米。位於渝中區上清寺和江北區華新街之間，是重慶市區第一座城市大橋，牛角沱嘉陵江大橋的建成通車前後歷經8年時間，重慶人克服了蘇聯專家撤走、三年自然災害等各方面的艱難困苦才建成。
（2）軌道橋和鐵路橋
長江和嘉陵江穿城而過，軌道要連接重慶的各個區縣，不可避免需要跨過兩江，同時重慶受山地地勢影響，兩岸落差大，不適合在江底修建地下通道，只能修橋，因此一座座軌道專用橋、路軌兩用橋出現在江面之上。而修建跨江橋樑的工期較長，一般需要4-5年時間，2014-2018年期間新增跨江軌道橋樑僅2座，在建軌道交通橋樑5座。重慶近年的鐵路規劃需要跨江而過的路段不多，已有的鐵路橋樑能夠滿足需求，因此5年來僅增加1座鐵路橋樑。
重慶最早“退休”的跨江大橋——白沙沱長江大橋
白沙沱長江大橋（2019年4月23日停運）是一座雙線鐵路橋，此橋於1955年10月開工，到1959年12月建成通車，共歷時四年零兩個月。它北接成渝鐵路，南通川黔鐵路，全長820.3米，大橋共16孔，主跨爲4孔，是重慶最早修建的長江大橋，也是萬里長江第二橋。白沙沱長江大橋解決了長江天塹的阻隔、不再靠車船上下轉運、既耗人力物力又效率低下的問題，一定程度上促進了當地的經濟社會發展。
重慶“多料冠軍”大橋——菜園壩長江大橋
菜園壩長江大橋是我國首座特大公軌無推力式鋼箱系杆拱橋，也是世界最大跨徑公軌兩用結構拱橋，北起向陽隧道，上跨長江水道，南至大石立交；線路全長7千米，主橋長800米；橋面上層爲雙向六車道城市快速路，下層爲雙線軌道城市交通。於2003年12月28日動工建設， 2007年10月19日通車運營。該橋是重慶主城區的第7座跨江橋樑,創下了三項世界第一：鋼箱拱梁跨距420米，爲世界第一長；是世界第一座公路輕軌兩用城市大橋；也是世界第一座採用纜索吊機安裝的大橋。
世界跨徑最大的拱橋——朝天門長江大橋
朝天門長江大橋是一座特大公軌兩用型拱橋，西連江北區五里店，東接南岸區彈子石；線路全長1741米，橋面上層爲雙向6車道主幹道I級公路；橋面下層爲2條雙向軌道交通。於2004年12月動工，到2009年4月29日正式通車，總造價爲13.2億元。這座橋只有兩座主墩，主跨達552米，比世界著名拱橋——澳大利亞悉尼大橋的主跨還要長，是世界第一拱橋。
（3）橋樑與堵車
數據顯示，2019年第二季度重慶路網高峯擁堵延時指數1.964，全國最高，排名“十大堵城”之首。除了汽車保有量增多、人口增多等原因外，還有一個無法忽略的原因，那就是重慶地形先天不足，跨江大橋多。
重慶主城區內多條河流穿過以及多山地貌導致重慶道路狹窄，除此之外兩江阻隔市區，例如從江北到渝中或南岸，必須過橋，滾滾車流必然會向幾座過江大橋集中，大橋也成爲交通集中堵點。
2017年，重慶主城區的29座跨江大橋中，有11座全日擁堵時長超過3小時。這些堵車的跨江大橋主要分佈在覈心區，多爲重要線路上的跨江通道，交通需求大，因此這些大橋常態擁堵也在情理之中。
數據顯示，跨兩江日交通量逐年遞增，跨江橋樑供不應求。在2015年通車了2座嘉陵江大橋，因此2015年跨嘉陵江日交通量有很大的提升。雖然重慶橋樑建設紅紅火火，截至2018年，還有7座跨江橋樑在建中、14座跨江橋樑規劃中，但橋樑修建工期長，短期內橋樑擁堵的情況無法得到緩解。例如，爲了緩解鵝公巖大橋和四公里擁堵而新規劃建設的黃桷坪長江大橋，預計2020年動工、2023年建成。
亞洲主橋橋面最寬的大橋——嘉華大橋
堵車大橋中不得不提的就是嘉華大橋，它是聯繫重慶南北兩岸發展的重要樞紐。修建之初，就想到了日後這座大橋的交通壓力比較大，所以修建的規模較大，雙向8車道，主橋橋面寬度達37米。但隨着城市的不斷髮展，人們的交通需求越來越大，嘉華大橋的擁堵情況也日益嚴重。在2017年，嘉華大橋是主城區最繁忙的大橋，平均每天20.7萬輛車過橋。
3 主城區的立交橋與人行天橋
（1）立交橋
在城市現代化進程中，越來越高的城市居住密度和越來越大的車行流量都給城市交通帶來了新的問題，立交橋在一定程度上緩解了這方面的壓力。
2018年主城區有道路立交235座（不含分離式立交），其中城市道路立交（189座）遠多於高速公路立交（46座），是高速公路立交的四倍多。高速公路立交在規劃和佈局時，需要從全局出發，充分考慮整個公路網系統的功能要求，綜合交通情況、自然條件及社會狀況，經全面分析論證後確定，同時近年新開通的高速公路也較少，因此2014年至2018年期間，城市道路立交每年均有增加，但高速公路立交僅2017年增加6座，新建數量較少。
重慶最容易迷路的立交——黃桷灣立交
黃桷灣立交橋歷時五年半，於2016年3月完工，其總佔地約600多畝，上下高差37米（相當於12層樓高），匝道總長16414米，匝道分爲5層，向8個方向延伸而去，20條匝道縱橫交錯環繞。市民表示，一上橋就需要緊盯路牌，保持十二分注意力，因爲導航在這裏也會迷路，不小心走錯路就將是重慶一日遊，因此被網友稱爲 “最複雜”立交橋 。
（2）人行天橋
修建人行天橋，能改善城市道路交通擁擠、阻塞現象，有效地控制交通事故的發生，保證行人安全，並提高機動車的通行能力。數據顯示，2017年之前，人行天橋的數量快速上升，年均新建30座以上。從2018年起，開始提升打造原有人行天橋，新建數量有所下降，僅爲14座。2019年重點民生實事工作目標任務中，規定今年將新建和提檔升級30座人行天橋與地下通道，步行系統建設也越來越完善。
叄 重慶的橋樑建築企業和項目
1 橋樑建築企業
重慶市橋樑建築企業有496個，以私營企業爲主，其次是國有企業，佔比分別爲85.69%和13.91%。企業數量最多的私營企業中，41.65%爲2014—2016年期間註冊，說明在這段時間內，重慶市道路建築行業需求較多，重慶大力修建高速路等交通道路，以促進各區的經濟發展。
在所有的橋樑建築企業中，公司註冊地最多爲渝北區，佔總數的11.29%，其次是九龍坡區和南岸區。萬州區雖爲非主城區域，但企業註冊數量位居第六，因其是重慶的第二大區縣，位於渝東北片區中心，近年規劃建設的道路有新田港、沿江高速公路、達萬高速、鄭萬鐵路、渝萬城際鐵路等，因此道路橋樑建設企業較多。
隨着橋樑建築企業不斷髮展壯大，重慶的橋樑技術也不斷進步，一些知名企業紛紛走出重慶、走向國內外，設計、建造了一大批極具影響力的壯美橋樑。截至2015年，重慶在外地建造橋樑數十座，例如：
東北地區——哈爾鐵路客運專線扎龍湖特大橋；
華北地區——天津海河開啓橋；
華東地區——杭州九堡橋；
華中地區——武漢天興洲公鐵兩用長江大橋；
華南地區——海南洋浦大橋；
西南地區——南充下中壩嘉陵江大橋；
西北地區——西藏柳語大橋。
一座座橋樑無不體現了重慶橋樑建築業的精湛技藝。
2 橋樑建築項目
正所謂欲致富先修路，在2019年的在建重點項目中，交通方面的佔比超過四分之一。而重慶的地形則要求欲致富先修橋，交通項目中有41個項目與橋有關，佔比19.42%。其中，有15座大橋、24座立交橋、2個道路橋樑段。
在2019年的前期準備項目中，有11座大橋、5座立交橋。橋樑建設不是一天兩天的事，會有很多前期工作要做，比如可行性研究、規劃方案研究等。前期準備項目中，橋樑的動工時間近一半在2022年或2023年。不僅如此，橋樑的建設時間也長，前期準備項目中的橋樑動工時長均在2年及以上。其中，耗時最長的大橋爲支坪長江大橋，2019年開始前期準備，預計2022年開始動工、2027年建成。
結語
重慶因爲橋樑建造困難、數量衆多、形式多樣、特色鮮明、影響深遠而被稱爲“橋都”。橋多宜出行，近60%的市民每天要經過兩座以上橋樑，而主城區平均每5公里就有兩座大型跨江大橋。
一橋飛架南北，天塹變通途。重慶是連接“一帶一路”和長江經濟帶的“橋”。作爲鐵路、公路、水運的交通樞紐，重慶在銜接國內發達地區和發展中地區方面發揮着重要作用。今後重慶將不斷拓展對外開放的通道，依託“鐵公水空”四種方式，統籌東南西北四個方向，構建融合“一帶一路”和長江經濟帶的互聯互通新格局。
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