從2007年每千乘客18.8件錯運行李，下降了61.3%，取得了卓越的成績。在此期間，航空公司行業節省了約180億美金。
行業在行李系統自動化和流程的投資，使行李運送的可靠性和速度巨大改進，特別是從一架飛機轉運到另一架飛機時。
例如，SITA的行李系統每年產生25億條報文，確定乘客與行李在同一航班上。
目前的成功已經降低了錯運行李率，進一步地提升改進將會變得更具挑戰。
我們已經在2014年看到了更多來自客座率的壓力，旅客量上升5.4%造成每千乘客7.3件錯運行李，去年的數據爲每千乘客6.96件錯運行李。
這也督促我們不能鬆懈。IATA預計2015年會是另一個增長的年度，甚至比2014年更高。僅僅將錯運行李率保持不變也需要全行業持續的投資、合作和專注。
主要趨勢
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航空公司和機場已經在2014年推出了自助打印行李牌和行李託運計劃，同時還計劃重點投資改善行李流程：這是對旅客承諾改善錯運行李的一個部分。
長期以來錯運行李率的大幅降低，更加強了這個承諾。然而，在行業計劃的進行中，全球不一定需要統一交付這些改進。另外，行李流程、系統和基礎設施必然隨着旅客數量的增長而面臨壓力。2014年的旅客增長數量和行李錯運級別有必然的聯繫。各地區旅客數量增長越多，錯運行李的影響也越大。
航空公司和機場計劃更多的行李自助服務選項
航空公司和機場意識到旅客的需求是需要更多的掌控，因此他們推出了自助服務解決方案，方便旅客在機場自行處理自己的行李。
根據2014年機場I了趨勢調查報告顯示，去年行李處理和管理在機場投資優先排序中位居第四，而新服務技術投資的首位是自助服務處理，例如值機亭和行李託運。在未來3年，59%的機場將投資重點項目，26%的機場將注資試點項目。
目前，大約三分之一的航空公司和機場爲旅客提供自助行李牌打印服務，他們可在值機亭打印行李牌。儘管據2014年航空公司IT趨勢調查報告顯示，在未來3年中，航空公司必定在這個領域領先，相較於69%的機場，82%希望可以提供這個解決方案。
機場目前在自助托運行李解決方案上領先：38%提供協助式自助行李託運站，而這些實施期望在2017年翻倍。全自助行李託運的增長在同期內將更快速，從16%增長到62%。
航空公司的腳步曾經放緩，目前只有33%提供協助式自助行李託運，9%提供全自助行李服務。到2017年，他們還是將超過機場86%期望提供協助式自助行李託運，70%期望提供自動行李託運。
然而，值得注意的是機場投資仰賴於位置。例如，設施是否與不同的航空公司共同使用，或者只是某一航空公司專屬。另外，機場還需要航空公司的應用到位，否則設備將只是擺設而無法使用。
迅速增長的移動設備使用塑造了航空公司的新移動服務，IATA的一個解決方案是到2018年，其成員航空公司將可以在旅行中追蹤行李。就運營而言，35%的航空公司已經爲其工作人員提供了實時行李信息，而在未來三年此數字預計上升爲79%。當涉及旅客服務時，航空公司作出了最先進的能通過智能手機付款的應用：19%已經實施了這個功能，在未來三年將上升爲81%。
目前行李追蹤服務還羽翼未豐，僅10%的航空公司爲旅客提供實時信息，但一個增長6倍的使用正在計劃之中，到2017年將達到69%。通過智能手機提供行李位置應用的增長率預期更爲快速，目前只有僅有的幾個航空公司提供此服務（5%），但是到2017年，將達到66%。
航空運輸業也在朝這個方向努力，給予旅客更多的自助服務選項和在他們行李錯運時讓旅客有更多參與。航空公司比機場更加前衛，爲旅客提供可以自助的錯運行李報告的值機亭：18%的航空公司可提供此項服務，而機場提供此項服務的比例僅爲8%。航空公司在未來三年或許在這個領域保持領先地位，屆時，將有65%提供此項服務，而機場僅爲34%。
目前僅有10%的航空公司可以爲旅客提供通過使用智能手機應用製作錯運行李報告的和獲取錯運行李信息的服務。然而到2017年底，將有三分之二的航空公司可以爲旅客提供這項服務。
旅客需要的行李服務是具有更多的掌控
現在的旅客渴望在行李處理上有更多的自主權以及獲取更多行程中的行李信息。
另外，根據2014年旅客II調查報告顯示，已經有一部分旅客習慣使用自助行李處理。約四分之一左右的旅客經常使用永久行李牌，在家或使用機場值機亭打印他們的行李牌。目前的旅客中約四分之一經常使用全自助行李託運服務，五分之二使用有工作人員協助的行李託運。然而，大約百分之四十的旅客表示，如果可能，他們願意使用某種自助行李牌服務；相同數量的乘客表示他們將使用有工作人員協助的託運和自助行李託運兩種形式的服務。
移動設備已經成爲不可或缺的旅行工具：97%的旅客攜帶自己的移動設備，且攜帶最多的是智能手機。因此當旅客在旅行途中，他們需要航空公司和機場能提供新的行李服務，爲他們提供實時的行李信息。
三分之二的旅客說他們絕對願意使用這項服務。如果行李錯運，他們也希望能夠馬上處理並在機場自助打印行李錯運報告，無論是通過智能手機還是在值機亭操作：分別有62%和54%的旅客表示如果此項服務推出，他們絕對會使用。
航空運輸業對於行李服務質量不能自鳴得意。約四分之一的旅客表示在值機、行李託運和在目的地提取行李方面仍有很大改善空間。
錯運行李趨勢
自2007年，長期以來，在不斷上升的旅客數量的背景下，行業已經取得大量降低錯運行李數量的成績。在這八年中I錯運行李總量已經從2007年的469萬件降低到2014年的241萬件，降低了48.5%。錯運行李比例的下降率更爲突出，從2007年每千旅客18.9件行李下降到2014年的每千旅客7.3件，降低了61.3%。
短期來說，2014年是航空旅行昂貴的一年。更低的燃油價格和更強勁的增長是航空公司整體表現改善的主要驅動。據IAITA，航空公司將發佈全球聯合淨利潤爲199億美金。同時預測2015年的利潤也會上漲到250億美金（詳見註腳1）。
假設航空公司的整體趨勢是增加飛機的座位密度以及使用新一代飛機更大的容量，則當飛機出現行李處理問題時，會使更多的人受影響。2014年的旅客總數達到了33億，比2013年的31億增長了5.5%。同時，全球飛機的運載率上升了79.9%。這些對於基礎設施和流程的壓力使錯運行李率上升爲每千旅客7.3件。錯運行李總量從2013年底的2180萬上升爲2410萬。2014年行業錯運行李的成本爲24億美金，而2013年成本爲20.9億美金。無論如何，相較於2007年的錯運行李成本42.2億美金，這仍是很大幅度的減少。
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自2007年節省的錯運行李成本總額
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2014年錯運行李成本額外的背景是，每位旅客的成本爲0.73美金，佔航空業每位旅客運營成本（例如：日常業務管理費用）的極小比例爲0.34%。無論如何，行業致力於每位旅客的平均利潤爲11.61美金，降低行李處理費用將會對盈利空間有積極的影響。
2014年的細分爲：錯運行李中延誤佔80.2%，相較於2013年的81.3%有所下降。損壞或被盜行李相較於2013年的15.4%略有下降佔總體14.3%；丟失或被盜行李佔總數的5.5%。旅客找回行李和錯運行李報告結案平均時間爲1.6天，比2013年的延長了二個半小時。
轉運行李錯運是當旅客和他們的行李從一架飛機轉運到另一架飛機，從一個航空公司轉運到另一個航空公司時的錯運，佔2014延誤行李總數的49%，相較於2013年的45%，有所上升。事實上，2014年1181萬件轉運行李被延誤。然而長遠來看則更爲樂觀：相較於2007年，轉運行李的延誤幾乎減少了一半。詳情參照完整行李數據附件。
2014年另一個行李處理表現的洞見是美國航空公司協會（Airlines for America-A4A）提供的，報告中指出大量的滯留行李得到了良好的處理。“2014年，儘管運營的條件極具挑戰，行李處理表現仍舊保持了高水平，特別是上半年。對於大衆旅行者來說極好的消息是99.6%的旅客行李被適當的處理，這歸結於航空公司持續地投資以確保行李準時安全到達，並將在2015年更進一步地改善行李處理。”美國航空公司首席經濟官和副總裁John Heimlich 說。
創新
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2014年，全階段行李流程被仔細地分析和考量，航空公司和機場致力於行李牌和自助行李託運解決方案的創新。一些機場也在行李系統自動化方面投資。行業爲旅客和航空業利益相關方提供在整個行程中的行李追蹤解決方案，並向身在機場任何位置的工作人員提供行李數據，這個目前正在進行的概念項目將在2015年推出。
機場之外行李牌打印
當行業大多數自助行李牌打印計劃集中在機場時，一些航空公司領先完善了行李流程，同時也爲旅客節省了時間，這就是將打印行李牌從機場移到家裏。
2014年4月，阿拉斯加航空公司成爲美國第一個推出家庭打印行李牌的航空公司，最初是爲直飛西雅圖到聖地亞哥、安克雷奇或朱諾的旅客，之後這個計劃在同年延伸到更多的目的地。旅客在家裏打印行李牌做爲在線值機的一個步驟。將行李牌放入一個航空公司免費提供的，可以重複使用的透明塑料封套中。旅客選擇使用在家打印行李牌也可在到達機場後享用自助打印快捷通道。
“我們的目標是成爲飛行最便易的航空公司。這是我們爲樂意使用自助服務的旅客提供更多自助行打印行李牌的原因，他們喜歡更多的自助服務選項，並能夠在家裏辦理值機時打印。”阿拉斯加航空公司客戶創新和阿拉斯加航空在線（Alaskaair.com）副總裁Curtis Kpof 說，“在家打印自己的行李牌可節省在機場的時間。”
美國聯合航空公司推出了相似的在家打印行李牌的計劃，這個計劃主要爲選擇從波士頓洛根國際機場出發直飛的旅客使用。在機場的行李託運區，旅客必須出示政府發放的附帶照片的身份證件，美聯航有工作人員協助他們托運行李並覈對之前在線提交的信息。
在其它地區我們看到，歐洲的航空公司伊比利亞航空公司在今年擴展了其MyBagTag 家庭打印行李牌服務延伸到十個目的地，拉丁美洲、瑞士和聯程到西班牙的航班。
在中東，卡塔爾航空推出了口My Q-Tag，可使從多哈馬德國際機場出發到103個目的地的旅客在線打印他們的行李牌。
旅客在機場直接拿行李到值機行李託運櫃檯由客戶服務代表協助處理。
德國的漢莎航空公司把CR二維碼植入其HomeTag中，這樣，即便在行李牌損壞的情況下，旅行的詳細信息還是可找回。另外，HomeTag 的套封帶有射頻身份識別（RFID）芯片，使乘客能夠使用漢莎行李機器快捷值機。
給予旅客更多掌控
HomeTag是漢莎航空公司給予乘客在旅途更多掌控方面向前邁進的另一步。“我們認爲大多數旅客希望使用在行程中更多根據個人需求定製的服務，例如自助行李託運、自助行李牌打印、接送機服務和智能行李牌。”漢莎航空旅客服務交互項目經理Michael Harwerth說道。“我們的五年計劃是使60%的行李都能使用HomeTag。 ”
後臺的創新包括將打印行李牌和託運流程分開，在出港控制系統和設計安檢機制以防止HomeTag的假冒和錯用。“製作HomeTag套封是個挑戰，因爲他們必須在行李運輸的極端條件下仍能保持完好，例如，冷、熱、撕裂、拉扯和油的腐蝕”Harwerth補充說。
HomeTag在法蘭克福和日本東京成田國際機場之間的航線推出。即將出臺的歐洲工會客戶條例實施後，許多歐洲和歐美往返的航線將使用這個服務。目前HomeTag還處於初級階段，漢莎航空對它將爲旅客帶來的利益感到自信。
“旅客將更沒有壓力，在家裏提前安排他們的旅行，在機場節省他們寶貴的時間。托運行李和排隊等候的時間將縮短。從航空公司的角度看，主要的利益是在托運行李的地點更有效率，增加現有機場設施的容量。另一方面，讀取率比普通的紙質行李牌更高，這樣便減少了手工糾錯的需要。”Harwerth說。
另一個機場之外打印行李牌的影響是對電子行李牌興趣的不斷上升。“2014年，我們在電子行李牌方面看到真正的發展和進步，可以相信這是對現有行李收取、處理和追蹤方式的變革，提供更多的透明度，並在航空公司、旅客甚至是行李牌之間提供通信工具。“美國航空公司協會（A4A）的旅客服務經理Stephanie Taylor說。
她說通信協議如機場近場通信（NFC）和射頻身份識別（RFID），即可獨立使用也可在電子墨屏上共同使用，有能力提供更準確和更準時的行李具體位置更新。有些標準可提供準確的GPS協調、安全界面提醒行李的主人被盜的可能。自動行程更新與電子墨屏顯示行程變更，甚至爲航空公司在行李與旅客不在同一架飛機上時提供旅客的信息。
“A4A和IATA通過了共同制定的關於電子行李牌定義和要求的標準，幾家製造商目前正爭相將第一個全航空公司系統兼容的，在不同航空公司之間轉機功能的版本推出。我們期待在2015年不同航空公司的電子行李牌的生產、提供並用於旅客的行李上。”Taylor表示。
自助行李託運服務加速
擴大自助處理行李託運的項目在全球範圍內加速。歐洲的Finavia 機場服務做爲自助行李託運機器的先鋒，自2012年起就爲挪威和斯堪的納維亞航空的旅客在赫爾辛基機場提供了這項服務，併產生了良好的結果。2014年，機場運營商在赫爾辛基機場推出另外10臺機器，在奧斯陸機場推出2臺，並計劃於2015年在土爾庫也推出。
利用技術使旅行過程更順暢是Finavia 機場服務公司的主要驅動力。旅客只需在值機亭打印他們的行李牌，並掛在自己的行李上，在託運機器上掃描行李牌之後，行李將被行李系統運送到貨運站準備裝機。
Finavia 赫爾辛基機場總監，Ville Haapasaari 注意到：“自助服務，如行李託運機器，使旅客的值機時間更靈活，甚至在機場的繁忙時段，同時也增加了在候機樓值機的容量。更高效的機場服務同時也使航空公司更具成本優勢，這也是更經濟的機票價格的前提。”
歐洲其它地區，漢堡機場1號航站樓爲漢莎航空和易捷航空的旅客設立了托運行李值機亭，並以在一定時間內擴展到其它航空公司爲目標。“這使我們能夠爲旅客提供更好的服務，得益於等待時間的減少，行走距離的縮短，和便於定位。”航站樓管理計劃領導Thomas Lueders 說。
在加拿大，2014年哈利法克斯Standfleld 國際機場成爲北美第一個爲旅客提供自助行李託運的機場，與航空公司的合作伙伴緊密合作，包括加拿大航空公司和西捷航空公司，開發新的旅客流程模型。儘管行李託運已經完全自動化，航空公司服務代理仍然會在需要時提供人工服務。機場報告自助行李託運已經減少了排隊並將平均值機時間從10分鐘降爲2分鐘之內。
在設計階段就請航空公司參與是成功的要素，前墨爾本國際機場策略計劃與發展總經理Bryan Thompson 說，2013年墨爾本國際機場成爲第一個提供共用自助行李託運服務的機場。他說盡管由於需要系統認證有些機場拒絕加入，他希望更多的人能夠認識到這個利益而不再猶豫。
給旅客更多選擇和更多靈活性
墨爾本國際機場的重點是靈活性和多用戶使用能力。後臺的團隊傾注大量時間在設計、功能和衡量延展的能力上，自助行李託運可以爲此證明。
最初的測試成功在2014年完成，12個二代自動行李託運站目前已建成。下一步將整體系統整合，因此所有國際旅客會有這個自助值機選擇，之後，機場將尋找擴展自助服務設備的位置。
“我們的自動行李和自助服務的願景是帶給旅客選擇。不同的旅客有不同的需求，因此爲他們提供選擇將可滿足每個人的需求，我們相信我們的基礎設施需要有靈活性，”Thompson 補充說，將會有一些在值機流程和行李處理方面的規範的限定，這是另一個使我們的基礎設施儘可能地保持靈活性的原因，這樣我們就能夠在規範改變時調整。
自動系統改善行李運送和錯運
自動系統創新是2014年改善行李處理能力、準確性和速度的基礎。一個範例是在中東機場，SITA的BagManager和行李再確認系統與專屬美國海關與邊境保護局軟件包的完全整合，這是全球僅有的第二個能夠達到這一設施的海關。
SITA BagManager 與26個觸屏工作站和30個攝像站連接，包括照相、稱重和條形碼讀取，爲海關的工作人員在旅客通過清關之前的設備時提供屏幕顯示和旅客的行李重量，這可使他們在旅客和他們的行李使更準確、快捷和高效。
“清關之前的設備還可以給旅客流量帶來巨大影響。在都柏林機場，我們實施了相似的解決方案，轉運業務在2013年上升了26%。SITA中東、印度和非洲地區總裁Hani EI-Assaad 說。“爲助力美國海關，SITA BagManager 解決方案同時也幫助登機口工作人員和行李處理人員實時追蹤和檢測行李以及旅客流程。如果需要卸載行李，他們可用圖片來更快地找到那個行李，避免延誤起飛和相關的機場費用。SITA BagManager 也同時見證了錯運行李率減低了10-20%。”
倫敦希思羅機場已經着手改善行李的可靠性和準時性，投資超過4億英鎊於其最先進的3號航站樓整合行李系統（T3IB），這將把所有3號航站樓值機和轉運行李放在同一個穹頂之下，提高航站樓行李處理的能力，從每小時5200件行李提高到7200件。按階段的實施將於2015年3月開始，行李可開始使用新的設施，到2016年5月完成，T3IB將全線運營。
爲了更快捷和更可靠的行李轉運，T3IB使用一些新的流程和技術，包括使行李箱提前、更快裝載更多行李，這就是所謂“compressed-build”流程；使用最先進的技術標準3托運行李安檢掃描機；最大的行李存儲空間，希思羅機場可容納4800件行李，這可使航空公司爲旅客提供更具靈活性的值機時間。
多哈的新哈馬德國際機場爲自己制定了宏偉的行李處理目標，在兩個航班之間轉運時間最短且沒有行李丟失。
爲了達到這個目標，裝置了帶有每小時處理19,500件行李容量的自動行李處理系統。
系統的傾斜射線分揀系統，共有28個感應器，172個滑道和22個後備傳送帶，如果分揀器停運，所有旅客的行李仍將繼續按時進行，沒有延遲。
轉運旅客佔機場流量的80%|爲進一步簡化轉運行李流程，爲了提高效率和及時發送行李，設置了口50全自動行李提前儲存位，位於分揀系統之下。
這是個可使所有主要利益相關方——卡塔爾航空、卡塔爾飛行及地面服務以及機場有效合作的先進的整合行李系統。
哈馬德國際機場的首席運營官，Badr Mohammed Al Meer 闡述：“行李系統使用IATA報文、具備主動自動檢查和持續加強的功能’這樣便改善利益相關方之間的通信，從而更有效地監督行李運營和主動處理異常情”。
他繼續表示：“這樣的自動化爲減少錯運行李率做出了貢獻，同時也改善了行李處理團隊的清晰度，使他們能夠專注在具有附加價值的監測和主動糾錯流程I從而降低排隊和失物招領櫃檯的等候時間。”
“利益相關方之間的持續合作和出港控制系統整合，行李處理系統和行李再確認系統，自動主動提醒來處理非正常狀態可避免或減少行李運送中的問題，提高行李系統的正常運轉時間I結果是使整個行李流程更高效，更準時。”
另外，卡塔爾航空目前正着手端到端的行李追蹤系統以及自動向World Tracer 報告行李丟失，整體的目標是在利益相關方之間改善行李處理和提高客戶滿意度。
行李追蹤被提上日程
IATA的753決議將於2018年執行，這將是改變行李處理向前邁進的先驅。它要求航空公司成員監測和記錄旅客行李在行程中主要階段的狀態，這一定會帶來很多利益。
旅客將不僅享受更好的服務，最初的計劃也提高消費者的信心，他們希望自己的行李能同時到達目的地。這個轉變可以創造未來改善行李處理其它方面的機會，例如減少旅客帶上機艙的手提行李數量。
從運營方面看，它可減少錯運行李數量，因爲每件行李的位置都已經在轉運時記錄，尤其是在將行李在目的地運送給旅客時和在行李在離港時裝載到飛機上時。更準確的信息將會使行李再確認和航班出港準備提速。
IATA的機場運營管理團隊主任Andrew Price解說他們的解決方案目標是提供一個行李位置和多方處理行李的標準信息，“但是有太多可用的追蹤行李的方法，且我們一定不會只使用某一個解決方案。現階段，還無法估算良好的追蹤爲行業錯運行李成本帶來的影響。這取決於每個航空公司使用數據的良莠。”Price繼續說，“當主要航空公司100%使用追，他們可見的錯運降低了35%，因此一定會產生成本節省。”
2014年，航空業已開始尋找追蹤的創新方式。法荷航領先與Fast Track Samsonite he KPN公司合作，將達美航空公司和天合聯盟輸入的數據，幵發了一款eTag(電子行李牌）和追蹤器，這將把行李變爲可鏈接的設備。這個eTag是電子行李標籤可通過eTrack(電子追蹤器)與外界相連，或直接與用戶的智能手機通過藍牙相連。因此eTrack令旅客和航空公司無論在旅行的哪個階段都可以追蹤他們的行李。追蹤器使用GSM和藍牙技術，是一個專利的AutoFlightMode(自動飛行模式）的功能以確保在飛行中適當的時候關閉或打開以達到所有規定的要求，甚至是在最嚴格的規定區域。
項目組目前正在進行端到端的測試，這是爲獲得飛行設備的驗證和條例批准的前期準備。他們希望在2015年的第三或第四季度面對工作人員和常旅客測試推出。荷蘭航空公司的產品創新經理Laila Ben Salah 說不僅僅是作爲消費者測試的常旅客希望購買產品，許多客戶也對航空公司表達對產品的興趣。
達到客戶需要更多信息的要求
“可見行李對旅客是極爲重要的。他們有更多的獲取信息和更靈活的選擇。他們也同時對機場行李表現更瞭解，這也包括機場的採購決定。有些旅客使用追蹤設備旅行I雖然目前還未被相關部門批准。這是我們着手開發eTag和Tracker的原因。”她指出。“客戶在等待，他們需要更多掌控，以便了解和航空公司相同的行李位信息。”
追蹤器中的信息可推送到或由旅客的智能手機提取。數據同時也會送到航空公司，如果監測到問題.例如，如果行李分送到了錯誤的登機口，它可採取恢復措施。
Ben Salah 注意到如果旅客看到他們的行李延誤了，一個好的服務體驗是提供服務的航空公司工作人員同時獲得信息並可以迴應旅客關於延誤的問題。
通過行李表現區分
對中東的阿提哈德航空公司來說，行李表現是與競爭對手的主要區分，且行李一直被作爲旅客飛行體驗的一個重要部分。“我們的願景是成爲世界最好的航空公司，而這個願景也同時適用於行李體驗。”阿提哈德航空公司機場服務總經理說Paul Smith 說。“這可被解讀成無縫值機體驗；爲我們高端客戶和長途航班旅客定製的清晰和充足的免費行李額；高端旅客特別的行李處理置例如在到達目的地時達到行業最快速提取行李時間：還有一個對任何行李質詢的一站式24小時無間斷服務體驗。”
Smith解釋說阿提哈德航空公司的商業模式包括兩個獨特的方面是與許多其它航空公司和聯盟的區別；與直飛旅客相比可觀的轉運旅客比例，行業最大的航空公司合作方和代碼共享網絡之一。
“這是兩個使行李在網絡中順利飛行的另一個挑戰，且它也很清晰表示我們需要將行李系統的級別超越行業的標準，稱爲無縫和獨特的體驗，”他補充說。
“我們與各方緊密合作，IATA、機場當局和第三方參與行李IT、技術，飛機製造商和行李製造商等所有方面。嘗試可提高旅客行李體驗的創新解決方案。我們同時也着眼於提升最低運送標準，這可爲在全球的機場提供。”
阿提哈德航空公司在設立一個卓越行李中心，重點是優化流程和平臺以提高效率，還結合後臺的功能以達到經濟體量。中心將支持所有在阿提哈德航空公司全球網絡中飛行前和飛行後的關於行李的要求，包括24小時客戶服務，追蹤和找回行李項目和創新。
今年阿提哈德航空公司爲自己制定了達到100%行李再確認系統（BRS）網絡的目標，這將是更進一步加強行李的基礎。也同時投資給幾個具有附加值的行李服務，包括帶有自主追蹤功能（使旅客在任何時間都可見其行李，永久行李牌和特別設計的高端行李箱，這將爲阿提哈德的旅客提供，作爲常旅客忠誠計劃。
對於阿提哈德航空公司，行李追蹤需要像在互聯網上追蹤包裹一樣。“未來，我們的客戶應該可以看到他們的行李位置，畢竟這使他們在旅行中的互動增強I與其它旅行應用，如飛行雷達一樣”Smith說。“在內部，如果出現任何非正常狀態，我們應該同時可以看到最後的位置或掃描的行李，與最尖端的追蹤狀態結合。”
然而，他注意到IATA的753決議的完整和成功的實施將同時需要一個同等強大的全球機場當局的專注。“我們渴望支持IATA推廣一組所有機場關於行李報文、BRS、處理時間和行李安全的最低標準。同時我們將鼓勵八參與到海關當局來達到全球非正常或返回行李的清關標準。”Smith說。
未來，基礎設施將成爲挑戰。“在追蹤發生在機場時，航空公司或許沒有處於這樣的位置，指定他們所需要的設備以及流程來處理問題。有些機場或許希望提供追蹤信息，作爲一種對航空公司提供服務的機會。同時如何與航空公司就分享追蹤數據和基礎設施進行合作仍有很大空間。”IATA的Andrew Price說。“我不相信每一個機場都會在2018年之前具備可以追蹤的設施，但是這的確是個非常好的目標。”將來，隨着行李追蹤能力，旅客的信心也會提高，他們的行李將會準時地送達他們手中，更可能的是更多的旅客將選擇乘坐具有托運行李優勢的航空公司。
這可以改善整體旅客體驗，Price說：“所有機艙行李數量的減少都可以使登機和下飛機的速度更快，使機場環境更安全和更舒適。最終，你甚至可能看到飛機設計也利用減少機艙行李需求的優勢，試想用頭頂天窗代替行李艙的感受。”
實驗室中的行李箱
針對解決航空運輸運營商渴望令其行李運營工作人員的靈活性的技術研發已經從實驗室轉移到機場地面處理的適用階段，2014年的試點項目定會成爲2015年的主流產品。
在現代的機場中，佔地是珍貴的商品，地面處理面臨着縮小其佔地的壓力，甚至連辦公區也非常昂貴。同時，旅客無論身處何地都需要被安置，特別是當他們處在非正常狀態的壓力下時。SITA的實驗室開發了用於平板電腦的World Tracer應用，幫助行業達到這些需求，以流程爲導向的用戶界面，使非行李工作人員可以獲取行李數據。去年已經在幾個航空公司進行了試用，並獲得從馬來西亞航空公司工作人員在吉隆坡國際機場使用，以及地面處理DNATA 在日內瓦和蘇黎世機場的使用反饋，以便細化產品幵發。
SITA機場解決方案產品總監Nick Gates說在2015年中期推出時，這個APP應用將提供完整的行李延誤、損壞和行李找回功能，還有海關的表格和損壞行李的照片。
使用平板電腦的World Tracer APP應用，航空代理能在機場任何位置主動處理延誤或丟失行李。他們只需掃描旅客的登機牌和行李牌來獲取所有可獲得的旅客信息，他們的行程和行李狀態，提交延誤或丟失行李報告並出具通過移動打印的收據給旅客。無需對基礎設施做出更大改變，地勤人員只需採購平板電腦和使用Wi-Fi或3/4G上網。
這個APP應用利用開源和商業軟件庫，也整合了SITA developer,aero平臺爲航空運輸行業開發的幾個應用程序界面（APls）。Bag Journey 的整合非常有用。“用戶可以爲旅客提供即時的反饋，通過掃描行李牌收據而獲得他們的行李位置信息。同時，來自Bag Journey 的信息也協助用戶完成報告而旅客無需填寫任何表格。”
使用World Tracer平板電腦將數據直接發送給在行李傳送帶的工作人員，馬來西亞航空公司處理錯運行李的時間降低了一半，大約爲五分鐘，省卻了其客戶從找到正確的櫃檯和通過櫃檯完成填表的時間。
高效與改善客服水平是不可分開的：“旅客的反饋良好，對無論身處何處都能處理行李表示喜歡。平板電腦3叩應用促使地勤服務更主動地尋找旅客，因此這樣一定會爲旅客提供更好的客戶服務。”Gates說。
在新加坡樟宜機場，地面服務商SATS目前在到達行李提取傳送帶使用World Tracer 平板電腦使旅客能現場報告錯運行李，地面服務人員會提供協助。SATS早期的反饋使其團隊成員能夠提高迴應速度和縮短處理時間：另外，他們也將旅客親自到辦公室報告其行李錯運降爲最低。
這個項目使地面服務與其在機場全自動和良好的行李體驗的願景更近了一步。“未來的行李體驗設想是全自動和便利地在流程任何環節，從值機到行李裝載到飛機上都可追蹤。自主服務設施將是方便用戶和直觀的，可能只需最少的數據輸入，或許掃描旅客的文件或利用近場通信技術。”SATS的發言人說。
合作
良好的流程和新的行李計劃
國際航空運輸協會IATA的報告
IATA的InBag計劃旨在改善全行業行李流程，已經爲航空公司建立了堅實的基礎，他們可以在此基礎上建立流程。這裏是我們目前狀況的總結，同時也包括在未來今年內將會出現的改變。
所有的航空公司自2013年起應該可以使用10位數字的行李認證識別標誌。這可協助與正確的行李信息報文和行李一致，許多航空公司目前使用首位數字來支持其行李流程。如果報文使用文字數字的航空公司代碼（例如，BA而不是125），或如果離港控制系統（DCS）默認9位數的一致首位數字就很容易丟失。
這不會解決行李識別問題，因此2014年，我們使用了行李通用單一識別標誌（UUID）。這是一個獨特的以許多新的應用爲基礎的行李參考。將採用行李信息報文作爲參考可用於附加的10位數字的牌照。這些改變將作爲2015年1745建議措施的行李信息報文提案。
UUID是使用射頻身份識別（RFID）行李牌的關鍵。RFID是電子行李牌的組件，此標準已在2014年被旅客服務大會批准了。可使這些行李牌，以及任何其它使用的行李牌，易於與現有的行李報文連接。實施RFID無需投資改變行李系統。RFID也能作爲在家打印行李牌套封的組件，和一些一次性行李牌的組件。目前，航空公司能使用含有RFID成分的行李牌並以低成本RFID讀取器追蹤行李全程。
爲什麼這個如此重要？IATA推出的行李追蹤要求(記錄運送和提取）要求到2018年航空公司在主要流程節點可追蹤行李，這包含在去年10月通過的753決議之中。新的決議要求追蹤記錄到港、轉運和裝載到飛機上的信息，同時行李顯示報文將提供給旅行中接續的合作方，例如到港機場。
通用單一識別標誌（UUID）也同時是IATA在2015年提出的安檢架構中的重要部分，沒有這個獨特的參考，遠程監控行李是不可能的，因爲行李的參考或許會重複。這個遠程監控可以使行業每個轉運行李節省數分鐘，每天有幾千次。這樣同時減少一些監控設備。推出遠程監控的另一個主要的機會是可爲其它例如海關的流程準備的圖像。到港航班提前清關行李將會成爲可能，並避免排長隊進入所到達的國家。
去年出臺的按比例簡化的規則，管理航空公司如何分攤找回錯運行李的成本，13個範例使用743c決議可以清晰地按100%比例分攤行李索賠造成的成本。這是通往大多數索賠自動行李分攤的第一步，可使航空公司運營按比例流程更加高效。其它的變化是消除按比例索賠的50美金的門檻。
目前所有運送都可以按比例，這可解除某些最後行程航段的小型航空公司的顧慮。
2014冬天的暴風雪今年再次發生，並幫助航空公司和機場完成其針對非正常狀態的策略，IATA的行李非正常工作小組做出了非正常狀態下如何應對的文件，這針對所有機場的非正常情況，並在2015年進行完善。文件分析了不同類型的中斷和哪一種是可能被計劃對比那些需要很強的通訊策略。
2014年的一個大的發展區域，且將在2015年以後繼續增長的是使用行李XML報文。測試已經在航空公司和機場直接完成，在測試雙方之間發送行李處理報文。2015年這將延展到反映真正行李的物理行程。最終它將可以發佈和使用於行李報文。
也許這是取得了進展的領域，雖然最值得期待的是在家裏打印電子行李標籤，決議在去年十月獲得批准。歐洲在允許使用兩種行李牌的規則方面嚴重滯後，但世界其它地區正在進取，旅客都已經看到了好處。到達機場與萬事俱備是一個重大的減壓器。希望2015年會看到歐盟監管機構允許其公民也大受裨益。
ANDREW PRICE
IATA機場運營管理總監
爲旅客提供更好服務的網絡服務
世界國際機場協會的報告
給予旅客更方便的行李值機和關於其行李位置更好信息的計劃正在進行中。同時，機場和航空公司將獲得對降低行李處理流程成本更大的掌控。這個計劃在2014年推出，由國際機場協會-ACRIS（機場社區推薦信息服務）和IATA的通用工作小組承擔。
這個合作將確定網絡服務，要求通用和自助行李託運服務，還有其它行李管理計劃。這些服務涵蓋一些確保行李遵守預先設定的一組標準，其中包括：抓取行李並將其轉換爲獨特ID的關鍵信息；追蹤行程中的行李；檢查行李達到航空公司要求和准許行李進行處理。另外：網絡服務包括一個廣泛的網絡學習工具以培訓工作人員和根據技能水平衡量產量，例如，一般工作人員和主管。
我們可以理解這些網絡服務是模組，如果願意，根據需要信息的對象，這可設計爲彼此連接和組成不同的組合。同一組模組將爲不同用戶提供行李信息解決方案，包括旅客、航空公司、地面服務和機場，還可以多設備使用。
這個目標是減少資源開銷，通過改善所有利益相關方之間的通信，同時也減少產生和保持行李數據的成本。例如，使用網絡服務可以減少整合行李託運硬件和航空公司的系統的複雜性（因此減少隨之產生的成本）。機場將能與新的行李託運服務商更容易地展開試點，從而更迅速地實施行李託運。
旅客將會從這些計劃中受益，他們能夠掌控自己的值機流程和使用自助行李託運站，節省以前或許會花在排隊、等待工作人員協助行李託運的時間。他們同時也會有更多值機地點的選擇，因爲可在機場航站樓定位自助行李託運點。
機場將會從中受益，因爲能夠減少值機和行李託運的佔地，改善他們的運營表現。實施這些網絡服務，航空公司和機場將能夠自動追蹤行李，減少丟失行李的數量，這將改善旅客的滿意度，提高效率和盈利空間。另外，航空業合作方之間的通用IT和通信標準將有助於航空公司/機場系統的協調。
SERGE YONKE NGUEWO
國際機場協會機場促進IT經理
附件
什麼是錯運行李
錯運行李是延誤、損壞或被盜行李的報告，報告是由航空公司或其行李服務公司代表旅客記錄，並作爲申報提交。
2015年行李報告範圍
SITA自2005年開始，編撰年度行李報告。這是爲航空運輸業的利益相關方提供的最新的事實、數據和關於全球行李處理和管理的趨勢。在此報告中，全球2014年的全球錯運行李數據從SITA的World Tracer中提取。
值得注意的是此報告中2014年的行業數據是從IATA 2014年12月發表的預測中獲得。
在準備這個報告時，SITA與行業夥伴緊密合作來儘量確保其事實、數據和分析的完整和準確性。這些重要的洞察旨在協助航空運輸業的利益相關方共同合作改善全球行李管理！節省行業成本的同時改善整體旅客體驗。