2月28日，江苏城市论坛小编注意到国家发改委在官网发布了《国家发展改革委关于深圳机场三跑道扩建工程可行性研究报告的批覆》，同意实施深圳机场三跑道扩建工程。
深圳机场获批扩建第三跑道，同时有一些难题待解，那就是和香港的空域之争。再往大了看，不仅涉及深圳、香港，也是包括广州、澳门、珠海等地的整个粤港澳大湾区的空域之争。
这场空域之争，对去年12月官方发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中规划建设南通新机场，合力打造长三角世界级机场群的构想亦有启示。
粤港澳大湾区的空域竞争历程
粤港澳大湾区目前拥有广州白云、香港、深圳宝安，以及澳门、珠海金湾等大中型机场，由于大中型机场较多，各区域距离又近，且涉及到不同的空管机制，故而也被称为世界上最为复杂的空域之一。
▲红色为深圳、香港、澳门间机场跑道方向，香港与其他两者垂直
在上述五个主要机场当中，又以香港、深圳宝安及澳门、珠海金湾机场的排布最为紧密。香港机场和深圳机场直线距离只有37公里，香港机场往西34.5公里是珠海机场，往西南39公里是澳门机场。
而粤港澳大湾区的空域竞争，以深港最为激烈，包括政府、企业和媒体间的博弈。
前文刚提到，香港机场与深圳机场的直线距离只有37公里。距离近是一方面，另一方面，由于香港和深圳使用不同的空域管制系统，还存在“空墙”之困。深圳机场南侧距离香港管制区边界仅20公里，空域狭窄导致深圳机场双跑道无法实施由南向北的相关进近（进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程）及独立进近。
空域问题敏感又复杂。2015年之前，就有媒体多次报道深港空域冲突，香港民航处则多次否认存在有港深航道冲突的说法。
据内地民航局工作人员称，香港方面有意识的掩饰与内地特别是深圳机场的矛盾，是希望快速推进，造成既成事实之后，向各方施压。可以理解为“先斩后奏”“生米煮成熟饭”。
▲香港机场示意图
其实，香港方面也希望民航局尽早出面，给出深港空域管制问题的明确答复，不过2016年4月份中国民航局曾发出一个文件，民航局的答复仅表示下一步将继续协调相关各方，着力从技术运行角度制定出既能满足未来发展需求，又能促进本地区各机场共同发展且各方均能接受的空域方案。
中间，香港方面也称有解决方案。如香港方面所言，三方工作组自2004年成立，在内地、香港和澳门召开了多次不同层面的会议，交流也算频繁。但交流频繁并不意味着矛盾的解决，比如香港民航处曾尝试向内地直接要空域，就引起深圳方面的强烈不适。
香港民航处2016年4月呈请给香港立法会的一份文件上，香港民航处认为，三方早有空域协调解决机制，《二零零七年方案》已顾及香港国际机场三跑道系统的运作需求，以及珠三角主要机场包括深圳第三跑道，广州机场最终五条跑道的需求。
而且，香港方面还认为，香港机场三跑道循序实施各方均同意的方案，是最终达到每小时102架次航机升降目标的基础。对此，有香港媒体称：若深圳不愿让出空域，未来机场“三跑道”系统每小时最多只能处理85至90架次升降，而非原本预计的102架次。
此外，《二零零七年方案》提到的解决方案之一是“空域代管”， 香港机场及深圳机场接近飞行情报区边界，可通过“空域代管”安排，即指定空管单位在指定空域部分内处理穿越该空域的航班，使有限的空域资源得到充分利用。
香港民航处举出两个案例，新加坡和马来西亚以及瑞士和德国都有成功先例。不过这只是未来的一种设想，现在并没有解决方案，主要表现有：深港都在埋头搞工程建设。颇有一种谁先占山谁就为王的架势。
▲深圳宝安机场卫星厅效果图
2016年8月 ，香港机场三跑道系统工程正式启动，标志着深圳和香港空域矛盾的问题逐渐走上台面。
2017年3月，在昆明举行的两岸暨港澳民航交流座谈活动中，香港和深圳机场管理部门有一些具体业务接触。与会者根据中国民航局空域管理中心的一套模拟仿真系统，把香港三跑道数据输入程序运行了一下，显示两者空域有不少冲突的地方，于是就对香港民航处相关负责人表示，香港机场第三跑道建在那里不合适。
据与会人士介绍，当时香港发面负责人就表示，第三跑道是经过多方评估，从经济、物流等各方面评估都为最优，现在不能提出这样的问题，相当于把它彻底否决。内地民航局方面则提出共赢方案，让香港方面开放更多空域给内地使用。不过香港方面表示其空域已经非常繁忙，并没有达成共识。
2017年，香港方面曾研究制定珠三角空域中期规划设计方案，方案建议在香港情报区边界西侧（广州情报区内）设置功能性空域区块（FAB），以满足未来香港机场三跑道独立进近运行。
按此方案，香港方面需要内地空域辟出专门的空域提供香港机场新跑道使用，例如珠海、澳门，深圳进离场都需要做出调整。
对于香港机场第三跑道的这个空域设计方案，深圳有关方面难以接受。
深圳交委认为香港民航处设计的FAB方案会压缩南珠三角地区深圳、澳门、珠海机场的可用空域，同时增加了其航空器的调配难度，不说对深圳、澳门、珠海机场现有的航路航线有一定影响，也对各机场未来的发展有所限制。
另外，深圳交委表态，香港应加强与内陆各民航有关部门的沟通，换位思考，尤其要考虑深圳机场三跑道未来的空域需求和其他机场的未来发展问题，才能实现共赢。同时，深圳交委也向民航部门呼吁，要加强区域合作共同发展的理念来探讨研究香港、深圳及其他机场空域的协作发展问题。
2018年初，深圳就深港机场第三跑道空域矛盾问题征求相关各方意见，要求反映情况全面、真实、准确，为决策提供有效参考。但直到2019年4月证券时报的报道中，深港空域问题依然是个待解题。
总之，深圳和香港在空域问题沟通上并没有什么进展，双方还在紧锣密鼓地努力建各自的跑道。
▲填海造地的香港机场
不过，香港第三跑道比深圳第三跑道早4年获得准生证。
2010年，香港机管局发表《香港国际机场2030规划大纲》，其中包括三跑道发展方案。该方案2015年3月17日获行政会议通过。
2016年8月，香港第三跑道项目开工。和前两条跑道一样，都要靠填海，是在现有机场以北开拓约650公顷的土地，跑道长3.8公里。目前建设还处于首阶段的填海造陆中，计划需时约8年，耗资约1415亿元，其中填海成本为562亿元，为香港有史以来最贵的工程。预计在2022年底前启用，并在2024年底前完成整个三跑道系统工程，包括新的客运大楼和所有附属设施。
▲深圳宝安国际机场T3航站楼
而深圳的宝安国际机场，目前拥有两个跑道和一座T3航站楼。2019年客流近5300万人次；目前在建卫星厅，待建第三跑道，第三跑道预计将于2020上半年开工；T4航站楼也已列入后续规划。
深圳机场在快速扩容，2011年在第二跑道建成之际，就已计划要建第三跑道；2014年深圳机场T4航站楼及第三跑道完成总体规划；2017年年初政府工作报告里，提出将规划建设深圳机场第三跑道；同年4月，深圳第三跑道环评获得通过，工程总投资112亿。
尽管开工晚，但是由于工期短，深圳预计比香港方面的第三跑道完工要早很多，按照计划，第三跑道2023年建成，可实现早建成早运营。所以，未来的难题反而会留给香港第三跑道。
另外值得注意的是，广州白云机场三期扩建工程也在加速推进前期准备工作，预计在2025年基本完成第四、第五跑道和3号航站楼等主体工程建设。
▲深圳机场T4航站区位置图
其实，纵观深港争建第三跑道的背后，是事关各自城市经济命脉的大事。
在深圳机场没有改变自身定位之前，深圳机场和香港间有所分工。深圳机场专注国内航线，香港机场专注国际航线，双方各自欢喜好多年，彼时还曾计划建一条连接两个机场只需23分钟的快轨，只是计划还没来得及付诸实施。
在原来定位较低的情况下，深圳机场以前没有着力发展国际航线，但深圳经济发展的速度已不能适应其机场只定位于国内航线。随着香港工业转移向珠三角，其海运地位已被深圳取代。
深圳交委表示，深圳已成为中国重要的高新技术研发和制造基地、国际贸易中心和经济创新中心，产业发展深度参与全球分工，拥有华为等高新技术企业4700家，在深投资的世界500强企业超过260家，国际交流频繁，需要在更大范围、更高层级集聚配置资源，特别是落户宝安的国际会展中心和国际会议中心更是亟需洲际航线的支撑。
2016年3月，深圳国际航空枢纽定位获全国人大“十三五”规划纲要批准。随着深圳也要发展国际业务，势必会削弱香港的地位。深圳开辟国际航线，香港机场也已感受到危机，比如开始在深圳频繁打广告，在深圳的部分地铁口，都出现了香港航班的广告。
香港建第三跑道，某种程度上就是为了维护其国际航运枢纽的位置。这也是香港几个有竞争优势的领域之一。比如，香港第三跑道施工期间将创造1.39万个工作岗位，2030年可创造1.23万个直接职位和16.5万个间接岗位，每年增加300亿港元收入。对于700万人口的香港可谓举足轻重。
这就又提到了香港第三跑道，关于其跑道的选址，深圳航空行业人士还有不少猜测：
“实际上，深圳方面一开始就对香港机场的选址有异议，香港完全可以选择一个对深圳影响比较小的位置。 ”
“香港机场跑道方向与深圳和澳门机场呈90度角，这样三个机场的航班升降就会互相制约。”
“香港很早就发展航空业，对技术的了解在国内是最早的。肯定明白机场跑道方向会有影响。”
况且，内地方面通过提升技术挖掘潜力，也曾向香港推荐新的升降导航系统，双方都使用广州民航设计院的技术方案，但是香港方面并未采纳内地方面的建议。
由此亦引发了深圳不少业内人士猜测，“香港方面目的是为了在自己发展的同时限制深圳航空竞争力，不然跑道建起来了，可能面临客源不足的窘境。”
其实，深圳机场也有探索通过新技术来缓解空域资源紧张的问题。
2019年底，在中南空管局的指导下，深圳空管站、深圳机场和南方航空、深圳航空等成功完成了RNP（AR）ILS飞行程序验证试飞工作。
经验证，RNP（AR）ILS飞行程序具有航迹设置灵活、安全裕度高、节能减排效益显著及资源需求低等优势，为国内机场解决空域矛盾、净空受限及场面制约等问题提供了新的思路。
同时，中山大学某教授也提出了自己的建议，过去深港两地合作得很好，互相配合，现在经济发展了，国内有上亿人次的出境需求。怎么分配空域，应该由政府出面协调，地方博弈，最终多方满意。
“上海第三机场”的历程
在文章开头江苏城市论坛小编曾提到，去年12月官方发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称为《纲要》）中将规划建设南通新机场，以合力打造长三角世界级机场群。
《纲要》明确提出：合力打造世界级机场群，巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力。规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。
简单来说就是：南通将新建一个机场，这个机场不仅在南通主为南通人民服务，同时作为上海国际航空枢纽的重要组成部分，将承担着上海现在运量的溢出部分。
近年来，在航班量持续增加，空域资源紧张的客观因素下，上海除虹桥、浦东机场之外还需第三个机场的提议反复出现。因此，《纲要》中的南通新机场就是“上海第三机场”。
其实在没确定前，关于上海第三机场的“坊间传言”就如黄河之水滚滚“连绵不绝”，也是上海周边各地方政府一直争抢的热点项目。因为对于上海来说，建设“第三机场”十分迫切。
上海目前的浦东机场和虹桥机场，在设计之初的年客运总量极值为1.2亿人次，但在2018年，两大机场的年客运量就已逼近极值。
当时，中国民用航空华东地区管理局负责人就表示，上海应当在现有基础上再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场。
在这种情况下，嘉兴、南通、苏州等上海周边城市，就成为了上海第三机场的“热门候选人”。不过比较有趣的是，有关上海第三机场选址的信息去年以来可谓扑朔迷离忽明忽灭。
首先是嘉兴。
早在2012年，嘉兴市就提出了和上海机场合作的构想。2013年，嘉兴和上海机场集团签订了沪嘉合作协议。2014年，嘉兴机场被纳入长三角机场群的建设和规划。“十三五”期间，嘉兴机场的目标，就是“建设上海配套机场，力争成为上海第三机场”。
但随着2019年12月官方发布的《纲要》中明确说明将规划建设南通新机场，嘉兴机场力争成为“上海第三机场”基本渺茫了。
其次是南通。2019年2月，“上海第三机场选址江苏南通海门”的消息一度引起各方关注。
当时披露的消息称，南通新机场选址于江苏海门四甲及周围乡镇，规划面积20平方公里，一年吞吐量设计是5000万人次，控制面积120平方公里。
其中海门市是南通的县级市，位于万里长江入海口，与上海的直线距离60公里。从海门出发，200公里范围内可覆盖上海、苏州、无锡等20多个现代城市。
在消息传出的当天下午，民航总局华东局相关人士回应表示，上海第三机场的选址目前还在比选过程中，候选方案有南通海门、崇明、奉贤和苏州等地，还没做最终敲定。
2019年3月，对于坊间流传的“上海将建第三机场以及有关选址博弈”的消息，中国民航局综合司相关负责人则表示，民航局没有受理过上海第三机场选址的申请。在全国民用运输机场布局规划中，还没有上海第三机场。
2019年7月，南通市长在江苏《政风热线·市长上线》直播节目中公布：南通新机场将成为上海国际航空枢纽重要组成部分，和上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽。
最后看苏州。作为江苏省内经济的“领头羊”、全国经济最强地级市，苏州却一直没能拥有自己的机场。
早在2007年，苏州周边的上海、无锡、常州、南通等地均有机场建成并投入运营，也难怪苏州对建设自家机场着急。
2019年两会期间，全国人大代表，苏州市委副书记、市长提出：“考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中”。
2019年8月，苏州市交通运输局负责人透露，从2018年8月开始，苏州市成立了工作专班对苏州机场的建设进行规划和研究。截至2019年8月，已完成了苏州机场的必要性研究、规划选址、空域研究、航路研究、选择周边的环境评估等前期工作。
2019年9月，上海市政府新闻办于举行新闻发布会，上海市交通委负责人在会上表示，外界流传关于上海建设“第三机场”的消息还是一种口语化的表述，目前没有上海第三机场的概念。
直到江苏城市论坛小编前面提到的2019年12月，中共中央、国务院正式印发《纲要》中明确提出，规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。“上海第三机场”才算正式确定为南通新机场。
网友春兰花曾就“上海第三机场”的确定留言：随着国家《纲要》的正式颁布，选址海门的南通新机场不必再遮遮掩掩，已经就是上海第三机场，成为上海国际航空枢纽三成员中的一员，周围城市都知道这是南通所处长江入海口北翼龙头的区位优势决定的，从此没有攀比的可比性。
至于未来上海南邻嘉善、北邻的海门启东以及与上海崇明陆地接壤的海永启隆飞地是否并入上海行政区，或者保留在江苏南通与崇明共建江海新区的设想，都不影响上海第三机场的定性，因为上海机场集团一定是未来南通新机场的出资大股东，近日开工的崇明地铁就是在最东边的沪崇启通道更东侧的位置过江，也就是东经度数在启东最东边的圆陀角更东。
此外，上海对接南通的第一站是启海地区已成沪上共识，所以当年几乎已经宣布海门东部临江新区规划上海第三机场，后来传西移至海门国防重镇东侧八索镇，从中可见空域和土壤问题也许就是更弦改辙的托辞而已。
其实，相比于江苏城市论坛小编前面讲述的粤港澳大湾区尤其深圳和香港的空域竞争历程，“上海第三机场”的确定经过硝烟味淡了不少。
启示
目前，长三角地区已有7个千万级机场，分别为上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾和合肥新桥。而江苏境内的9个民航机场也均步入了百万级机场行列。
民航业内专家指出，目前在东南沿海地区，空域资源比较紧张，但高铁等轨道交通发达，所以有些区域没有必要建过多过密的机场，即使有必要修建，也要保持适度的规模，不能建得过大。
中国社会科学院工业经济研究所研究员也表示，机场群之间的一体化，首要是要加强协同，主枢纽、次枢纽之间要分工明晰，统筹规划航线等资源。因为虽然构建世界级城市群必须要有高密度的交通网络，且较其他交通方式航空网络更加快捷、高效，是建设世界级城市群重要的支撑。但事实上，目前长三角20多个机场的区域性和协同性存在很大问题，大部分没有形成协同联动，有些还是恶性竞争关系。
也就是说，在机场密度已极高的长三角地区，各区域早已作为命运共同体，各属不同行政区划管理的机场之间如何协同发展，实现区域整体利益最大化即共赢是十分重要且迫切的问题。
总之，构建长三角世界机场群需要发挥政府和市场的共同作用，同时需要注意“度”的问题，可以保留机场、城市间适度的竞争，但绝不能像粤港澳大湾区中尤其深港地区不再交流发展成为抢时间各建各的空域竞争，因为比起竞争，合作才是走向共赢最好的途径。
资料来源：证券时报、百度百科等综合整理