中國應該趁機買斷380整機的生產和技術。對快速發展我國的航空事業大有可爲！而且該飛機乘坐舒適又快又穩。中國才購買了5架A380，還是國際貿易關係賣回來的，現在國際上很多國家都開始淘汰380了！航空公司買飛機是在截現金流，也不是一次付清，只要有資金流入，而且流入的資金在滾動，長遠來說就是盈利。有飛機場的地區對地方形象，經濟拉動作用都不是簡單用飛機票價的虧損來計算的，所以有的航線虧損地方政府會託底的。
航空公司的成本項目很多，按每條航線算，每條有多少飛機，配備有多少司乘人員？地勤服務？機場租賃費？維修保養成本(飛機保養很重要且密，一個月至少一次大檢修)，還有航線使用費？排放費？這些成本可比一架飛機購買單價以使用20年爲限簡單折算之後的折舊成本高的多。坐過一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一廣州。A380國內只有南航有5架，而且只飛國際遠航航線。美國不買A380是因爲美國有波音，波音的競爭對手就是空客。且空客的油耗並不比波音高。
說不好坐的，沒有坐380的頭等吧，一定要坐，坐380不坐頭等，就是中了頭獎不去領。特別是像我以前一樣的飛行狗，里程過百萬的，直接換。以前380飛廣州到上海，廣州到北京，我每次都換，舒服。關鍵是頭等都是一個價，但320，737那個不是頭等，380的纔是頭等，747是舊頭等，787那個是真科技假頭等，說787假頭等是因爲。頭等就一個標，座位真的寬，飛機真的穩，就是真頭等。
根據空客公司公佈的數據，空客A380每百公里油耗爲2090升，而波音747的百公里油耗約1600升，在油耗上，空客A380就輸了。 不僅如此，波音747空重僅170噸，而空客A380的空重達到了277噸，這讓空客A380的飛行成本進一步提高。油耗不能那樣算，你怎麼不說380的載客量比747多呢，平攤到每人頭上並不多，380最大的優勢就是跨洲際飛行，油耗極爲友好。380油耗最高是起降階段，所以航線越長380越有優勢。
現在一線城市的機場（主協調機場）吞吐量接近飽和，那麼我們做一個假設，經濟持續發展，坐得起飛機的人越來越多，但是一個城市飛機的吞吐量是有上限的。那麼最有效率的方法是什麼？新建一個更大的機場嗎？不，我認爲是換機型。未來的某一天，我航司拿到了飛北京的時刻，很多人買，我是拿90座的龐巴迪飛嗎？拿150座的320飛嗎？不，是拿500人的380飛。它一開始就帶着世界上最大的夢想而生，它可能更多的是一臺屬於未來的飛機。
以前樞紐機場客流量越來越多是因爲技術和客源的原因，二三線城市要長途旅行只能往一線城市擠，所以當年747客機纔會那麼成功，但是隨着ETOPS和經濟的發展，誕生了787這種點對點模式，二線城市也可以開通洲際航線再也不用往樞紐機場擠了，而且現在還有了高鐵，很多二線城市還給了洲際航線每年每條上億的補貼，樞紐機場的客源反而被搶走。而且就算樞紐機場擁擠換A380也一點都不經濟，巨大的機身=巨大的升力=巨大的尾流，結果就是尾流間隔過大嚴重影響起降班次反而降低吞吐量。
正常一天的飛機一天北京到深圳這種長度的航線至少飛兩個來回！正常年份（疫情之前），南航的a380航線是廣州-北京-洛杉磯，第一天去，第二天回來！現在南航用A380飛國際航線，廣州飛美國，空機去滿座回，平均票價三萬左右，裝500人，一趟就淨賺一千萬以上！380就是法國人腦子一熱想給美國人露一手想法的產物，對標就是747，在設計之初，波音就出了報告，認爲市場不需要巨型客機，並宣佈不在研發比747大的客機，空客認爲是忽悠，於是跌跌撞撞好多年，380終於上天了，過了最開始那幾年的新鮮期，發現380真的不適應市場了，航運業已經由樞紐對樞紐轉爲了點對點的模式，法國人的驕傲不得不慘淡停產，而波音787則大行天下。
關鍵是對國際航空市場預測有誤，現在發展空間是點對點飛行，無需中途轉機，所以各大航空樞紐中心的地位下降，無法滿足空客380這樣的大飛機上座率，反而是載客率300人左右的飛機✈️更滿足市場需求，上座率高，盈利性好，空客380研製費高、各種成本高、上座率又不好，虧損嚴重當然市場需求減少，導致量產減少，最後只有停產了、當然瞭如果在保證上座率的情況下，這款飛機還是非常實用的，它代表了現階段航空科技發展水平，同時也提醒任何高科技產品如果市場定位不準也會黯然謝幕。
靜態地說，收支持平就已經可以回本了。 不過，你沒有計算財務成本，就是利息。如果購買飛機是貸款的話，銀行是要賺利息的。即使是自己的錢，這些錢不買飛機的話，存銀行也能掙利息。所以動態地計算，要包含利息。單個飛機首先不會每天只飛一班，正常的國內航班，一般情況下每天是按四個航次來排計劃，遠途的話也會排到三個航次，這樣每天出的人工費和基礎設施費是基本增加不了多少。