互聯網公司的闢謠迴應，往往都是此地無銀三百兩。
上月中旬的時候，有人爆料說小米的造車項目已經確定。當時小米還回應稱未到正式立項的時候，但一轉眼才一個多星期的時間，小米便官宣了造車計劃。小米將成立汽車子公司，雷軍親自帶隊，出任智能汽車業務的CEO。
與傳聞有所不同的是，雷軍確認了造車將全部由小米出資，暫時沒有融資計劃，10年內投資總額爲100億美元，其中首期投資100億元人民幣（以下未標註幣種的均爲人民幣）。
作爲一家手機廠商，小米卻毅然決然地進入到了汽車這個陌生產業，成爲造車新勢力中的一員。小米此舉究竟是出於什麼策略考量，其前景又將如何？
小米急需新增長點
前不久，小米發佈了2020年財報。財報顯示，2020年，小米集團總收入爲2459億元，同比增長19.4%；經調整淨利潤達到130億元，同比增長12.8%。2020年第四季度，小米集團總收入達到705億元，同比增長24.8%；經調整淨利潤達到32億元，同比增長36.7%。
對於近幾年一直被華爲壓着打的小米來說，這份財報確實有些翻身當主人的感覺。因此，雷軍表示自己很滿意，其心情倒也能理解。
但市場反應卻不那麼滿意，因爲這份報表並沒達到市場對它的預期。彭博社綜合預期顯示，除了經調整淨利潤這一項外，小米四季度以及全年的總營收、智能手機收入、互聯網收入均不及預期；如小米全年營收2458.7億元，而市場預估2477.6億元。虎嗅對小米財報的評論，就反映在文章標題上——《小米年報雷軍很滿意，市場不滿意》。
手機作爲小米的核心業務，在漂亮的數據後仍埋着兩個大隱患：
一是市場地位並不穩固。時隔六年小米小米重登全球出貨量前三不假，但Counterpoint 的數據顯示，2020年第四季度OPPO 加上子品牌 realme 的出貨量達到 4800 萬部，已反超小米（含紅米）的 4300 萬部。
二是高端化努力成效不大。小米2020年手機業務收入爲1522億元，同比增長24.6%；全年出貨量爲1.46億臺，同比增長17.5%。計算下來，2020年小米手機的平均客單價仍然只有1042元，只比2019年的983元略高6%。如果考慮到零組件成本上漲的因素，幾乎沒有增長。
去年華爲在海外市場被限制，小米獲得了最好的市場空間。而它只是實現了銷量增長但品牌競爭力沒有實質提升，以至於沒能甩開OV兄弟和獨立後的榮耀。
在智能家居這塊，小米佈局早、產品全的優勢比較明顯，成長性也不錯。但智能家居對於用戶來說並不是剛需，所以更新換代的速度有限。2020年，小米集團IoT與生活消費產品部分的收入達到人民幣674億元，同比增長8.6%。這塊業務，短期內很難成爲小米增長的主力軍。
整體而言，無論是手機還是智能硬件，小米未來數年內高速增長的可能性都不大，手機甚至還存在着較大的不確定性。或者可以說，小米的現有業務正在面臨着天花板的問題，尋找新增長點的多元化擴張就勢在必行。
不得不自己造車
小米這次選擇進入的是市場規模更爲龐大的汽車市場。理由簡單又充分，像當年從手機進入筆記本、智能家居一樣，汽車行業也正在步入智能化階段，對於小米這樣的外來者來說充滿着誘人的機會。
嚴格來說，這次造車計劃，並不是小米和雷軍投資智能電動汽車的第一次。早在2014年11月，雷軍通過順爲資本參與蔚來汽車發起創立；隨後2016年，順爲資本參與小鵬汽車A+輪融資。2019年11月13日小鵬汽車官宣成功簽署4億美元的C輪融資，主要投資者包括小米以及知名私募基金、企業家投資者。
雷軍雖然一直強調小米的定位和屬性是互聯網公司，但單純從業務結構來看，小米更像一家電子消費品公司。2020全年小米營收2458.7億元人民幣，其中互聯網服務收入爲238億元，佔比只有10%。即：小米的營收更偏重於硬件銷售，而不是互聯網服務。當然服務收入的毛利率很高，對小米淨利潤的貢獻較大。
更重要的是，小米的互聯網服務收入並非獨立發展的成績，而是在硬件產品銷售的基礎上獲得的。小米通過硬件系統的捆綁或者近水樓臺的關係，爲部分用戶提供了其他對手的替代性服務，比如說瀏覽器、應用商店、視頻、在線音樂等。因此，我們看到，在小米互聯網業務中，能夠進入行業榜單前列的只有應用商店和米家，它們還都屬於工具類，真正具備獨立競爭能力的業務並不多。
從智能手機到智能家居（物聯網），再到智能汽車（車聯網），移動互聯網一路向前發展。前兩個風口，雷軍帶領着小米都踩準了節奏，他自然也不會看不到和錯過智能汽車這個重要場景。
像騰訊、阿里、百度等互聯網巨頭，即便自己不造硬件甚至不參與戰略投資（當然爲了保險它們均有參投造車新勢力，騰訊投資了理想、阿里投資了小鵬、百度投資了蔚來還和吉利合資造車），仍然可以通過自己的市場優勢挾用戶以令諸侯，在智能汽車互聯網服務業務上獲益。但小米這樣主要靠硬件驅動來實現互聯網服務增長的公司，如果不自己造車的話則只能望車而興嘆被甩出局。
此前投資的蔚來和小鵬，小米所佔的股份都並不高，從公開資料看小米都沒有進入它們前10大股東的名單。小米對這兩家造車新勢力的投資連戰略性投資都算不上，更別說是控股了。在造車新勢力股價飆升的情況下，即便其他股東願意出售，小米收購的成本也高得嚇人。這意味着，在這兩家造車新勢力公司中，小米很難左右它們的決策爲自己所用，想體現自己意志來拓展互聯網服務的可能性很小。
因此，小米不得不自己造車。
入局時機正合適
有新聞報道稱，早在2019年中的時候就有小米高層向雷軍建言，稱2019年底到2020年初是小米入局造車的時機。現在看來，應該是新冠疫情的爆發打亂了小米的節奏，導致小米造車計劃推遲了近一年。應該說小米高層的預測很準確，當前確實是進入智能汽車市場的較好時機。
智能電動汽車的前景逐漸明朗。2020年是造車新勢力全面爆發的一年，產能爬坡、銷量提升都非常明顯。蔚來汽車全年交付數量爲43728輛，同比增長112.6%，全年經營性虧損收窄58.4％；小鵬汽車全年交付數量爲27041輛，同比增長112%，實現毛利轉正；理想汽車全年交付數量爲32624輛，淨虧損大幅收窄至1.49億元，離實現盈利僅一步之遙。
雖然成績背後各有不同的艱辛付出，但三大造車新勢力不約而同地經營轉好，說明市場教育正在取得成效。換言之，它們用自己的鉅額虧損和寶貴時間趟了無數的雷，才迎來了市場和用戶對智能電動汽車的初步認可。小米現在入局的風險較低，成爲悲壯先驅的概率極小，百億美元的長期投資相對比較有保障。
同時，智能汽車的高速增長期尚未到來。2020年，我國汽車銷量爲2531.1萬輛，同比下降1.9%；其中新能源汽車銷量136.7萬輛，逆市實現了10.9%的增長。現階段，新能源汽車與電動汽車、智能汽車幾乎可以劃等號。即：目前國內智能汽車的銷售量佔比只有5%左右，增長空間喜人。
2018年我國小汽車的保有量就超過了2億臺，並有望在數年後超過美國成爲全球第一。正如當年智能手機的換代潮一樣，汽車產業也將在未來的5-10年間面臨着一波智能汽車的換代潮。這對於造車新勢力來說，是百年難遇的機會。這也是特斯拉以不到全球1%銷量卻能市值超9大車企之和、國內造車新勢力股價飆升的重要原因。
在十多年前，汽車產業的最小經濟規模就降到了5萬輛，隨着共用零組件、同平臺共線生產等方式，現在的經濟規模可能還要有所降低。以小米在消費市場上的品牌號召力，通過爆款策略達到單車型盈利並非難事。畢竟年輕人的第一輛智能汽車嘛，不求性能最先進，但求質量穩定可靠，只要產品性能、品控和服務達到70分以上即可。
這樣的要求對剛剛跨界的小米來說，有一定的難度但並不算高。因爲先發有先發的優勢，後發有後發的好處：智能汽車行業的第三方解決方案日益成熟，加上小米在互聯網業務上也有經驗積累，而且國內汽車產能過剩找合作方比較容易。相比其他對手，小米還有一個優勢是使用自有資金，可以減少來自投資人的外部壓力干擾，有利於計劃逐步推進。
小米現在進入智能電動汽車行業並不算晚，甚至可以說是剛剛好。
整體而言，小米造車並不意外，既是無奈之下的選擇，又是業務場景的延伸。正如當年它高舉互聯網手機大旗收割功能手機廠商地盤那樣，小米在這個新市場上的主要對手，或許不是造車新勢力，而是傳統汽車廠商。
注：本文3月31日首發於中國經營網
螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者、2020年商業新知年度作者。