Waymo、特斯拉的全自動駕駛技術真正面世前，人們對安全、倫理等自動駕駛難題的探討均停留在理論推演中。或許，一個更好的方案會在不斷爭論中誕生。近日，ars Technica 網站作者TIMOTHY B. LEE撰寫的文章《Tesla has a self-driving strategy other companies abandoned years ago》中，不乏對特斯拉全自動駕駛策略的擔憂和提醒。雷鋒網新智駕編譯如下：
一項針對特斯拉官網上自動駕駛儀介紹的修改幾乎已經明示，特斯拉公司尚未能圓了埃隆·馬斯克雄心勃勃的全自動駕駛夢。
馬斯克在2016年7月寫道：“你將能夠從幾乎任何地方召喚你的特斯拉。一旦它載上你，你就可以在前往目的地的過程中睡覺、閱讀或做任何其他事情。” 事實上，他曾預測，全自動駕駛特斯拉的車主將能夠把他們的汽車加入駕駛網絡，並可以在工作或度假時獲得收入。
2016年1月，馬斯克預測特斯拉汽車將在兩年內實現沿海岸自動駕駛。
不用說，這還沒有發生。經過兩年多兜售Autopilot未來的不切實際的願景，特斯拉的自動駕駛儀頁面終於更新並反映了這一事實。
該頁面的標題已從“所有汽車的全自動駕駛硬件”改爲“駕駛的未來”。關於特斯拉乘坐共享網絡的一句話已被刪除。 “全自動駕駛”部分現在包括一項免責聲明，“一項數十億英里的測試表明，在未經監督下使用這些功能的可靠性遠遠超過人類駕駛員。”
換句話說，儘管多年來馬斯克不斷誇口，Autopilot仍然只是一個駕駛輔助系統。在未來一段時間內，它仍將只是一個駕駛輔助系統。
馬斯克仍然希望逐步提高駕駛輔助系統的安全性。最終，該技術可以變得如此之好，以至於它不再需要人爲監督。
但是有理由懷疑這種策略是否有效。更重要的是，有理由擔心它會發生致命事故。
特斯拉固守舊思想
2014年，特斯拉開始推出第一代Autopilot硬件的同時，汽車工程師協會發布了自動駕駛的五級分類，設想駕駛員輔助系統(在SAE行話中被稱爲“L2”)逐漸演化進入完全自主的系統，無需人工監督即可運行(L4和L5)。
但過去五年來，行業的看法發生了巨大變化。 大多數公司現在將駕駛員輔助和全自動駕駛視爲獨特的市場。
沒有哪家公司比谷歌在改變行業看法上做得更多，谷歌的自動駕駛項目在2016年被分拆爲Waymo。2012年左右，谷歌工程師開發了一項高速公路駕駛系統，並讓一些普通員工對其進行測試。 司機被警告稱該系統尚未完全自主，並且他們被指示要始終把目光投向路面。
但是自動駕駛團隊發現，被測試者很快開始過於信任系統。車載攝像頭提示被測試者正在“小睡，化妝和擺弄手機”。這造成了很大的安全風險。
“人們很難接管系統，因爲他們總是忘了自己是在車上。”Waymo首席執行官John Krafcik在2017年表示。
因此，谷歌取消了高速公路駕駛輔助產品的計劃，並決定採用另一種漸進主義：最初僅限於鳳凰城大都市區的出租車服務。鳳凰城有寬闊、標記清晰的街道，而且很少見到冰雪。因此，爲鳳凰城提供自動駕駛汽車服務應該比開發具有自動駕駛功能的汽車要容易得多，這種汽車可以在全國各地和各種天氣條件下工作。
這種方法還有其他的優點。由於自動駕駛汽車受益於高分辨率地圖，在單個都市區域中收集地圖數據比嘗試同步採集所有區域的數據更加容易。
自動駕駛汽車也受益於激光雷達傳感器，最好的汽車的成本會達到數千甚至數萬美元。所以要普及到個人私有自動駕駛汽車的成本太高了。但是，對於無人駕駛出租車服務而言，經濟性更爲可行，因爲自動駕駛系統取代了昂貴的人力出租車司機。
在過去三年內，大多數致力於自動駕駛技術的公司都在跟隨Waymo的步伐。通用汽車於2016年收購了一家名爲Cruise的創業公司，並將其投入到舊金山用於發展無人駕駛出租車服務。福特在2017年對Argo AI作出同樣的押注動作，該公司目前正在邁阿密和華盛頓特區提供無人駕駛出租車服務。
大衆汽車和現代汽車也已與Aurora達成協議，Aurora是由谷歌自動駕駛項目的前負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)共同創立的，旨在開發全自動駕駛出租車服務。 Uber和Zoox等科技公司同樣也在計劃推出自動駕駛出租車服務。
商業模式讓特斯拉墨守成規
與此同時，特斯拉固執地推行着最初的策略。兩年多來，特斯拉向客戶收取3,000美元或以上的“全自動駕駛”選裝包費用。但這一策略的進程正在放緩。這讓特斯拉陷入困境。放棄舊策略可能需要退還支付全自動駕駛選裝包費用的客戶，這既令人尷尬又有很昂貴的成本。
相反，特斯拉的解決方案是改變“全自動駕駛”的目標點。
“我們已經在高速公路上擁有完全的自動駕駛能力，”馬斯克在1月份的財報電話會議上表示。 “因此，從高速公路入口匝道到高速公路出口，包括過往車輛，從一個高速公路交匯處到另一個高速公路交匯處，都有完全的自動駕駛能力。”
顯然，這個聲明帶有一個大前提：司機仍然必須監督汽車，以確保它不會崩潰。
上週，特斯拉宣佈重新調整自動駕駛儀的價格結構，這反映出全自動駕駛有了更加寬裕的議價空間。此前，駕駛輔助功能作爲特斯拉“增強型自動駕駛”等級的一部分出售，售價爲5,000美元。客戶可以額外支付3,000美元的“全自動駕駛”選裝包。
但是爲這個全自動駕駛選裝包付費的人沒有獲得任何額外的功能。他們一直在等待全自動駕駛—— 一輛能夠在沒有人工監督的情況下實現自主駕駛的汽車。
新的定價結構以不同方式定義全自動駕駛。例如，導航高速公路交匯處的能力已從舊定價結構中的“增強型自動駕駛儀”轉變爲新的“全自動駕駛”。今年晚些時候，特斯拉的“全自動駕駛”選裝包將能夠“識別並響應交通燈和停車標誌”並執行“在城市街道上自動駕駛”。
因此，特斯拉現在似乎將“全自動駕駛”定義爲可以在人類駕駛員的監督下處理大多數道路狀況的系統。特斯拉仍然致力於改進系統，最終它可以在沒有人工監督的情況下運行。但是新的定價結構在此期間讓事情變得不那麼尷尬了，因爲特斯拉現在可以說客戶已經獲得了“全自動駕駛”的功能，比如在停車標誌前停車的能力。
特斯拉的策略可能會讓人們喪命瀋陽婦科醫院×××yiyuan.120ask.com/syfk/
作爲商業策略的一個問題，特斯拉的轉變具有一定的意義。問題是這種策略可能會讓特斯拉的客戶死亡。
回想一下谷歌的早期測試人員在他們應該監督谷歌的自動駕駛汽車原型時化妝或擺弄手機的故事。當開着一輛接近全自動駕駛的汽車時，人類很難注意道路。更好的自動駕駛技術是，駕駛員的思維更容易分神，並且在需要干預時他們準備就緒的可能性越小。
一年前，一輛優步汽車在亞利桑那州的坦佩撞到一名行人並使其死亡，這件事故產生了悲劇性的後果。 Dashcam車載攝像頭顯示安全駕駛員在事故前幾秒鐘正在俯視她的膝蓋。來自Hulu的記錄顯示她當時正在手機上播放電視節目。
領先的自動駕駛汽車公司採取了一些預防措施，以避免悲劇重演。安全駕駛員在被允許駕駛之後接受廣泛的培訓。一些公司限制司機的工作時間。許多公司在每輛車中放置兩個人 ——一個用於駕駛，另一個用於處理數據輸入，同時確保駕駛員保持警覺。
特斯拉的方案基本上是運行一個大規模的無人駕駛汽車測試項目，將其客戶作爲無償安全驅動因素。駕駛員沒有接受“未專心使用自動駕駛儀後的危險”的真正培訓。特斯拉並沒有限制人們駕駛汽車的小時數，而且該公司顯然沒有僱人坐在乘客座位上。
特斯拉確實採取了一些有價值的預防措施。當特斯拉汽車檢測到駕駛員的手沒有在方向盤上，就會發出一系列不斷升級的警告。如果司機忽略它們，系統最終會停止。屏幕上的消息也會警告司機不注意駕駛的危險。
儘管如此，仍然有理由懷疑這些措施是否可以讓駕駛員安全地參與駕駛任務。隨着自動駕駛儀開始導航到高速公路交匯處，輪流停車並在停車燈信號前停下，安全問題只會越來越嚴重。如果汽車連續100天讓用戶安全地下班回家，那麼用戶會很自然地對汽車的自動駕駛系統停止密切關注。如果汽車在第101次的行程中出現嚴重錯誤，用戶就可能因爲沒有投放足夠的注意力去幹預進而發生碰撞。
只需要幾秒鐘的疏忽就可以導致一個致命錯誤。特斯拉車主Walter Huang於2018年3月去世，此前他的Model X以每小時70英里的速度駛入一個混凝土車道分隔帶。不清晰的條紋帶導致車輛偏離車道並進入“戈爾區” (鋪設道路的三角區域，將高速公路的行車道與出口車道隔開)。如果Huang沒想到Model X犯了那個特別的錯誤，那麼很容易就會認爲這是一段不需要他密切關注的道路。
馬斯克認爲，這個測試期將相當簡短 ，因爲很快技術將變得比人類駕駛員更安全。
“我們什麼時候才能認爲全自動駕駛是安全的?可能在年底結束時。”馬斯克在1月份的財報電話會議上表示。
但這似乎是馬斯克過於樂觀的一種預測。激光雷達的缺乏將使這一點變得特別困難。
激光雷達不是靈丹妙藥，但它可以是確保汽車不會直接轉向大型固體物體，如混凝土車道分隔器或其他車輛。 就在去年10月，Autopilot仍然會撞到靜止的汽車上 。這時候Waymo已在很多年前知道如何避免同類事故。
然而，即使有了激光雷達並且在特斯拉上開了幾年，Waymo仍然致力於在一個大都市區實現全自動駕駛。 特斯拉則在致力於在多個大陸的各種交通和天氣條件下實現全自動運行。 很難相信這將在2019年發生。