開車的朋友一定對“四輪定位”這個詞並不陌生。一臺比舉升機稍微複雜一些的設備、顯示着奇奇怪怪正負數字的電腦、技師在車底翻來覆去的擺弄，所謂“定位”就完成了，那麼，所謂的“四輪定位”究竟“定”了什麼？我們一起來聊聊，做個明白人。
簡單而言，“車輪定位”就是通過一些參數來精確定位車輪與轉向節、車架之間的相對位置，以實現更理想的車輛直線行駛穩定性、轉向便利性（轉向輪）及減小輪胎和機件的磨損。最理想的狀態便是，車輛在加速、制動及轉向時，四個車輪都能夠保持垂直與路面的狀態，即與路面保持最大的接觸面積。
而在車輛出廠之後，隨着使用時間的推移，定位參數會隨着機件的磨損、衝擊等發生變化，我們在4S店和各種修理廠所做的“四輪定位”則是一次“矯正手術”，通過調整恢復車輪原始的定位參數，使車輛恢復原先的行駛表現，就像通過“矯正”能夠讓我們的牙齒更齊整一樣。
對於負責車輛轉向的前輪在定位上比較複雜，定位參數有主銷後傾、主銷內傾、車輪外傾、前束這四項，而後輪的定位參數則主要是前束和外傾。下面我們就來介紹一下這些參數的作用。
★ 主銷後傾
作用：直線穩定性，轉向回正
從車輛側面看，主銷軸線（車輪轉向的中心軸）並不是完全垂直於地面，而是略向後傾斜，主銷軸線與垂線之間的存在的夾角便是主銷後傾角。主銷後傾的存在使車輪在轉向時，與路面接觸的輪胎胎面左右兩側及輪胎側壁會發生擠壓變形，產生反向的作用力，使車輪產生自行回正的趨勢，主銷後傾角越大，車輪的行駛穩定性越好，回正作用越明顯，但是相應的轉向時轉動方向盤也就越費力。
在大多數車輛上，主銷後傾角不超過3°，不過主銷後傾角會隨着車輛姿態和行駛狀態而變化，與懸架當時的行程和車輪的狀態有關，例如緊急制動時，車輛的主銷後傾角會可能接近於零甚至可能出現負值。所以很多車輛在直線行駛緊急制動的情況下會發現車輛的直線行駛穩定性變差（即使有ABS）。
★ 主銷內傾
作用：穩定性，轉向回正
從正前方看去（即橫向平面內），車輛主銷軸線與垂線也存在一定角度，且上端向內傾斜，這便是主銷內傾，主銷軸線與垂線間的夾角便稱爲主銷內傾角。
由於主銷內傾角的存在，使得車輪轉向時的趨勢是車輪整體下移，但是由於我們日常行駛的鋪裝路面均爲硬質路面，因此呈現出的效果就成了：轉向時，車輪會抵抗重力將車頭擡起，而當轉向力消失時，車輪便會在重力的作用下自動回正。主銷內傾角越大，這種回正作用越明顯，但是角度過大也會造成輪胎的過度磨損，這個角度通常在5-8°之間。
主銷內傾與主銷後傾同樣是提供回正力和行駛穩定性的設計，但是二者的差別在於，主銷內傾的回正力與行駛速度無關，而主銷後傾的回正作用則是車速越高作用越明顯，因此，高速行駛時，主銷後傾的穩定和回正作用起主導地位，而低速行駛時，則是主銷內傾的作用起主導地位。
★ 車輪外傾（負外傾）
作用：增大輪胎接觸面，抵消不良影響
車輪外傾顧名思義，即車輪由中心線向外傾斜，車輪旋轉平面與縱向垂直平面間的夾角便是車輪外傾角。
如果車輛在空載狀態下保持車輪垂直於路面的狀態，那麼當加上負載甚至滿載時，由於懸架行程壓縮及變形、活動面間隙減少，車輪便會呈現“八”字的“內傾”狀態，使輪胎磨損增加，並且對輪轂軸承造成較大負擔，爲了減少這種影響，人們便設計了設計了--“車輪外傾”這個提前量來抵消“內傾”的出現，這樣在車輛加上載荷之後，車輪便能以更好的角度與路面接觸，減少了偏磨和軸承的負擔。不過，過大的外傾角也會導致輪胎的橫向偏磨增加，不少車主所說的“啃胎”就與原廠的車輪外傾角設定不合理有關。
但是，並不是所有的車輛都是用車輪外傾的設計，我們看到很多高性能車、賽車和改裝車的設定就是“八字”的“負外傾”（內傾）狀態，因爲高性能車輛更多的是考慮到車輛高速過彎時離心作用造成的影響，車輪在彎道當中高速行駛時，由於離心作用造成的輪胎變形併產生外傾的趨勢，使得輪胎只有外側能夠與路面接觸。因此工程師用初始的“內傾”設定來抵消這種不良影響，這樣一來這些高性能車輛在彎道當中就能夠更多的利用到輪胎中部甚至內側胎面，增大接觸面積，提升過彎的極限。
★ 前束（前展）
作用：抵消車輪外傾（內傾）造成的不利影響
雖然車輪外傾抵消了車輛負重時的一些不良影響，但是這種設計本身也存在弊端：外傾的設定使兩側的車輪向外張開，無法平行滾動，行駛時會產生滑動，因此我們纔有了“前束”。
兩個前輪前端的距離小於後端，這就是前束，前束的作用是能夠抵消因外傾導致的兩側車輪向外張開的狀態，前束狀態下造成的兩側車輪向內側的滑動也會與外傾導致的滑動相抵消，使車輪基本能夠以無滑動的方式平行向前滾動。而車輪前端距離大於後端時，稱之爲負前束，或前展，這種設定是爲了抵消車輪內傾帶來的不良影