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首先是TECS（Total Energy Control System，總能量控制）算法相關的基礎知識介紹。
總能量控制是運用能量控制與分配的方法，將速度控制與高度控制（切向加速度與縱向航跡角）進行解耦，用油門來控制總能量，用升降舵（俯仰角）來控制動能和勢能之間的能量轉換。
1. 總能量控制方法的公式推導。
飛機在垂直平面的運動方程爲：
式中
考慮飛行中飛機的飛行航跡角一般都比較小，所以我們假設
飛機的總能量爲飛機的動能與勢能之和：
那麼，單位重量的總能量爲：
對其進行微分可以得到：
由於
可以得到：
因此飛機在飛行過程中，總能量的變化主要是由於推力的變化來控制的。
假設飛機在平飛過程中，最開始的推力是用來抵消阻力的，而且如果飛行狀態變化，飛機所受到的阻力不發生變化。那麼推力控制增量的效果爲：
其中，下標e表示偏差。所以可以得到：
由此我們可以得到控制飛機總能量變化來控制推力變化的控制律爲：
採用積分控制是爲了消除穩態誤差。
升降舵的偏轉主要可以引起飛機俯仰力矩的變化，改變飛機的飛行姿態，對推力和阻力的影響都很小。推力不變時，通過操縱升降舵來將飛機的動能和勢能進行轉換。所以升降舵可以作爲飛機動能和勢能的分配控制器。
爲了使動能和勢能具有同等的控制優先級，在升降舵控制通道使用了能量分配率作爲控制量，它定義爲勢能與動能的變化率之差：
那麼類似於推力的控制律表達能量分配率偏差
那麼，總能量控制的核心算法爲：
2. 總能量控制方法的實現。
總能量控制的核心算法爲公式（1），但是由於
由前面的推導可以得到
則其結構圖爲：
對於飛機飛行控制系統，航跡角反饋量
那麼，飛機速度控制輸入量和高度控制輸入量的結構框圖如圖所示：
另外，首先通過仿真設定推力和升降舵通道的比例與積分之間的比率關係
總能量控制系統需要兩能量控制通道具有匹配的動靜態特性，以消除飛機動能、勢能間的多餘轉換。如果總能量通道比能量分配通道具有更快的動態特性，即飛機油門杆比升降舵具有更快的響應，這將引起在飛機能量重新分配之前，由於總能量變化導致的飛行速度和高度(航跡)同時增加或減小。當需要穩定飛行速度或航跡中的一個，而要求另一個作出改變時，以上的變化將降低系統的控制性能。而與此相反，如果能量分配通道比總能量通道具有更快的動特性，即飛機升降舵比油門杆具有更快的響應，這將引起飛機總能量變化之前，由於飛機能量的重新分配，導致的飛行速度和高度(航跡)的相對變化。當需要飛行速度和高度(航跡)同時增加或減小時，以上的變化也將降低系統的控制性能。這種現象需要能量控制系統兩能量控制通道具有匹配的動靜態特性。當飛控系統按要求總能量和能量分配通道具有匹配的動靜態特性，對總能量控制系統控制參數的要求爲
以上便爲基礎的TECS控制的原理以及實現過程。
想進一步學習的可以去看《基於飛機總能量控制系統(TECS)的飛行航跡、速度解耦控制方法研究》。