去年，全球自動駕駛行業經歷了一個低谷，雖然有人認爲目前行業還是沒有從低谷中走出來，但是近一段時間的種種跡象仍然證明了：行業還在整體向上走，只不過速度沒那麼快罷了。
2019年，全球的自動駕駛行業度過了一段發展不太順利的日子。
平靜、沉寂、安靜…有無數類似的形容詞可以對這一年行業經歷的種種進行描述。這一年裏，一些公司承諾的全自動駕駛沒有兌現，另一些公司承諾的無人車量產也沒了消息，更有不少的企業陷入了發展的瓶頸。在這樣的環境下，行業選擇沉默，不着邊際的目標不再有人提，浮誇的宣傳詞也不再有人念。
同時，越來越多的從業者表示：不相信全自動駕駛的實現。比如蘋果聯合創始人 Steve Wozniak 曾是全自動駕駛汽車的忠實信徒，但是去年的一場活動上，他卻說：“我真的要放棄 L5 自動駕駛了。”
自動駕駛真的就這麼消沉下去了嗎？當然不，與過去的“瘋狂”不同，人們開始真正關注可以產生“價值”的產品或服務。
時間來到2020年，自動駕駛行業出現了一些新的動向，融資逐漸增加、合作更加密切，有更多的企業開始鑽研技術、開拓業務…經歷了一段短暫沉寂之後，自動駕駛重新走起了上坡路。
融資熱潮再現
有不少自動駕駛“老玩家”已經在行業內深耕多年，它們或者在技術上領跑、或者在業務上開拓創新，在引領行業逐漸走向成熟的道路上，它們功不可沒。
但與此同時，全球各地都出現了不少專注自動駕駛的新生力量，不僅有專注某一業務方向的創業黑馬，也有從傳統汽車大廠獨立出來的“闊少”，佔盡了得天獨厚的資源。然而中國有句古話，曰：“英雄不問出處。”只要能夠在行業內站穩腳跟，不論出身如何，都可以建功立業，成爲一方“霸主”。
這一點在融資上體現的最爲明顯。據汽車商業評論ABR的不完全統計，截止到2019年12月23日，全年獲得融資的自動駕駛企業有57家，中國數量最多，有27家；美國排名第二，有18家。
在這些企業中，有這麼幾家是非常值得單獨拎出來講一講的：
Argo AI（26億美元）
作爲福特旗下的自動駕駛公司，Argo AI可以說是含着金湯匙出生的。2016年成立後，僅僅一年就獲得了來自母公司福特的10億美元投資。2019年8月，Argo AI獲得了來自大衆集團的26億美元投資，身價也漲到了70億美元以上。
選取它作爲第一個代表，不僅因爲它的“家世”，更是因爲它代表了一種趨勢：傳統的汽車製造業已經開始自己打造自動駕駛了，不僅是福特，大衆、寶馬等等老牌車廠也開啓了自動駕駛探索之路。行業對於這一趨勢也保持着樂觀態度，雖然他們可能並沒有多強大的技術，但是，這些企業確實可以燒得起這份錢。
地平線（6億美元）
2019年2月，嵌入式人工智能解決方案提供商地平線（Horizon Robotics）宣佈完成約6億美元的B輪融資，估值達到30億美元。同年8月30日，地平線在世界人工智能大會上公佈了中國首款的車規級 AI 芯片：“Journey”征程 2.0 處理器。
作爲國內自動駕駛企業代表，地平線的一舉一動總能夠引人注目，不僅因爲其創始人餘凱的個人光環，還因爲地平線一直在芯片領域的探索，這也是影響自動駕駛行業發展的關鍵因素之一。
圖森未來（2.15億美元）
專注L4級無人卡車技術的圖森未來在2019年共獲得了兩輪融資，金額分別爲9500萬與1.2億。作爲最早一批在美國進行道路測試的自動駕駛企業，圖森未來已經取得了與UPS合作進行物流傳輸的測試任務，無人卡車的技術也進一步得到了認可。圖森的崛起同樣也是一個重要的標誌：專用無人車的落地正在迎來更好的前景。
當然，2019年獲得大筆融資的遠不止上述幾家企業，不論多與少，都是投資方對於技術和解決方案的認可，同樣的，這些企業的動向也代表了技術或服務發展的趨勢。
下面的三家自動駕駛公司雖然不是在2019年獲得的融資，卻也是近兩年的大熱門，因此筆者也將他們的融資近況一併放了進來：
北京時間2月26日，小馬智行（Pony.ai) 正式宣佈從豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）籌集了4億美元，以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。小馬智行的估值也得到了相應的提升，達到了約30億美元。
同一天，另一家國產自動駕駛企業馭勢科技(UISEE)，不約而同地宣佈了融資的消息。
據官方消息，馭勢科技在B輪融資中獲得博世戰略投資。同期投資的還包括深創投（深圳市創新投資集團）、中金資本、廈門七匹狼節能環保基金和重慶兩江服務業基金等VC、PE和地方戰略新興產業基金。
另外在2020年3月3日，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo宣佈，獲得22.5億美元融資，這是Waymo從谷歌分拆爲子公司後，首次獲得外部融資。
一系列融資的消息讓行業重燃希望，但要問是什麼撬動了資本方的口袋，技術仍然是關鍵原因之一。
技術研發取得新進展
CES主辦方CAT（美國電子消費品製造商協會）總裁兼首席執行官Gary Shapiro 說：“ CES是汽車最新技術的展示中心，技術創新使我們道路更安全，未來，我們的汽車連接也更緊密。”於是，在2020年的CES上，汽車及自動駕駛公司的展臺仍然是大熱門。
今年的CES吸引了包括奔馳、寶馬、奧迪等整車企業以及零部件供應商、汽車後市場服務商、軟件及芯片開發、自動駕駛技術公司在內的140多家企業參展。從激光雷達到攝像頭，從智能座艙到智能語音助理，無數廠商正憑藉其技術優勢，打破邊界，涌入其中，等待市場的爆發。
以自動駕駛最重要的設備——傳感器爲例，傳感器其實是一個大的門類，其中包括了攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等設備。對於無人車來說，這些設備就是它們的“眼睛”，路上有沒有行人、車距是否合適等等都需要這類設備來觀測。
馭勢科技聯合創始人、首席產品官周鑫在接受InfoQ採訪時表示，2019年傳感器行業雖然沒有達到預期的進展，但是整體仍在向前推進，並且產生了階段性的成果，一些廠家推出的工程樣機使企業的信心獲得了很大的增強。
值得一提的是，有很多巨頭將目光放在了這一領域。
英特爾在收購了Mobileye之後，在去年成立了新的激光雷達部門——LiDAR.AI，並在不久後推出了一款直徑爲 61 毫米、厚度僅 26 毫米的激光測距儀，名爲RealSense L515，並以此來展示在這一領域深入發展的決心。
同樣對傳感器感興趣的巨頭還有華爲。2019年10月22日，華爲輪值董事長徐直軍在第二屆世界智能網聯汽車大會上表示，華爲將自主開發自動駕駛所需的激光雷達和毫米波雷達。徐直軍稱，由於激光雷達製造成本較高，華爲將找出降低激光雷達成本技術路徑。
除了提升精度、降低成本，爲了補齊不同傳感器之間互聯的短板，“多傳感器融合”也已經成爲了不少企業爭相探索的方向。
當然，傳感器絕不是唯一取得進展的領域。周鑫告訴記者：
“加速器芯片工業迎來了更多的曙光。各家公司都開始爲L4級別無人駕駛控制器提供高可靠性、低功耗、高算力的芯片支持，爲真正的車規級L4級別硬件平臺解決方案帶來了重大的突破。硬件平臺的突破，是我們整個行業商業化落地的基礎。”
此外，2019年討論熱烈的5G技術也在自動駕駛領域取得了一定的應用和發展。中智行市場和傳播VP陶融在接受採訪時專門提到了這一點，5GAI（非5G+AI）是在傳統技術路線上的升級，利用5G大帶寬、低時延、廣聯接的特性，可優化單車智能的技術限制，例如惡劣天氣對傳感器的影響及全局交通受限，實現超視距的感知、控制意圖共享和智慧城市的高效調度。
值得一提的是，無人駕駛發展十年以來，單車智能的瓶頸一直未能突破，而5G或許能成爲破局之關鍵。
新的服務帶來轉機
導致2019年自動駕駛低谷的原因是什麼？
首先，技術肯定是一方面。如上文所述，一些技術的發展沒能達到預期，L3-L4級別的自動駕駛沒能按照約定實現，行業也被迫陷入緩慢發展的狀態；而另一方面就是有關實用價值的問題。
研究技術的目的是投入生產，是爲了提升產能或效率，自動駕駛自然更是如此。作爲“智慧城市解決方案”重要一環的自動駕駛，從誕生之日起就被委以重任。但是，由於技術瓶頸的影響，自動駕駛遭遇了“落地難”的問題，至於實用價值就更沒法估計了。
轉機也發生在2019年，一項新的服務興起了——Robotaxi成爲了自動駕駛行業的新方向，谷歌旗下的Waymo、百度的Apollo等等公司都開啓了這項服務的測試。
編者注：InfoQ在去年專門策劃了一篇專題來剖析Robotaxi業務的發展現狀，感興趣的讀者可以點此閱讀。
“對於行業來說，Robotaxi是自動駕駛的最終目的。”周鑫告訴記者，Robotaxi是爲了根本改變移動出行的方式，是能夠幫助用戶迴歸交通的本質，即：從一個地方到另外一個地方，而不是去關注交通工具本身。
“雖然不可否認的是，有人就是享受駕駛的樂趣，但是對於大部分人來說，乘車的根本目的是出行，是到達某一個目的地。從這個角度來說，Robotaxi藉助技術讓出行迴歸了本質。”周鑫補充說。因此，站在一個自動駕駛從業者的角度，周鑫對於Robotaxi的價值與前景十分看好。
除了Robotaxi，一些小型的物流、貨運無人車也正在一個特殊時期內逐步落地。2020年1月底，新型冠狀肺炎疫情開始蔓延，各行各業都投入到了抗擊疫情的戰鬥中來，而這其中，無人車的投入使用帶來了極大的便利。
由於新型冠狀病毒會通過接觸傳播，因此“無接觸”是防止病毒傳播的重要方式，很多無人車被運用於零接觸配送，應用場景有零售店、醫院、社區等，無人車還可以作爲環衛消毒車、智能機器人、巡邏車、宣傳車等等進行使用。
陶融在採訪中表示：“這次疫情給無人駕駛行業一個新的預期，如果未來無人駕駛技術能夠與更多的場景相結合，特別是在特殊時期，將大大減少交通出行領域的危險係數。所以無人駕駛可以不限於單純的駕駛領域、交通領域，生活的方方面面皆會因爲它的到來而改變。”
新的起點，新的目標
回顧2019年的自動駕駛，說它打臉也好、說它消沉也罷，不可否認的是，行業已經從過度的樂觀狀態迴歸於理性。
“任何一項技術的發展，任何一個產品的成熟，或者一個行業的爆發，都是遵循着它本身的規律，如果故意去打破這個規律，負面的影響就會產生，自動駕駛也是如此。”周鑫說道。
他又補充說，自動駕駛從來都不是隻靠一家企業就能做成功的，行業的種種承諾沒有兌現，很重要的原因就是忽視了的落地的複雜度、產品成熟的複雜度，還有產品驗證的複雜度，以及客戶樹立信心的複雜度。周鑫覺得，如果把這些因素考慮進去，整個行業纔會慢慢恢復理性，行業後續的步驟也才能走的更紮實，同時也能跟各行各業建立更好的合作節奏與合作模式。
當時間來到2020年，從業者又會對自動駕駛行業未來5-10年的發展有哪些期待呢？周鑫、陶融以及其他幾位匿名接受採訪的從業者紛紛提出了自己的期待，主要包括以下幾個方面：
技術升級。2019年，L2-L3級自動駕駛技術已經成爲不少廠商宣傳的標語，但是L4級自動駕駛仍有些技術難題有待突破。因此，從業者希望L4級自動駕駛技術能夠儘快成熟，並廣泛地進入各行各業的商業領域，實現真正的“無人駕駛”，幫助社會實現更安全、更高效的生產力的提升以及生產方式的變革；
5G的應用。5G的出現爲許多行業帶來了新的可能，自動駕駛就是其中之一，有不少從業者都希望無人駕駛在拓展過程中，逐步跟周圍相關的所有的行業，如5G、公路基礎設施等結合起來，在未來的5年內，從車端無人駕駛發展到與路端、移動互聯網、大數據端實現整體的社會性突破，讓無人駕駛成爲AI在安防之後的第二個成功的行業應用，並推廣開來。
政策法規。自動駕駛雖然在國內外不少地區已啓動路測，但是真正與之相關的法規、政策目前卻仍然不夠健全。Uber無人車致死案發生後，各國對於自動駕駛的安全問題提高了關注度，並對案件涉及的法律條款進行研究以補充漏洞，因此有從業者表示，未來5-10年，希望各個國家對於自動駕駛的政策及法規都能有所完善。
用戶認知。在“Uber案”發生之後，特斯拉電動車發生的類似事件更是加深了公衆對於自動駕駛的恐慌，甚至導致特斯拉一度將自動駕駛宣傳從官網撤下。一位受訪者表示，公衆對自動駕駛技術的不信任對行業發展有着重大影響，如何重建技術在公衆心中的信任，不僅需要研發人員從技術角度來提升，更是需要社會各界共同努力，讓更多人接受、相信技術的安全性，並願意進行嘗試。
商業化。這一點其實是在上述幾點都有了大幅提升後，最後才能實現的目標。只有當技術組夠強大、政策足夠完善、公衆的認知達到一定高度後，商業化落地的進程纔可以更加順利地進行。
結 語
周鑫在採訪的最後說道：
“如果說2016年是大家投身自動駕駛行業的一年，2017-2018是行業技術爆發的兩年，那麼2019年就是行業全面商業化落地的開始。回顧2019年我們可以看到，有很多公司和馭勢科技一樣，一級一級地去探索各種各樣的落地方案。比如馭勢科技這一年來主要是探索無人駕駛技術在物流行業的運用並真正落地在了機場/廠區大物流場景，其他公司在小物流、快遞、港口、安防還有保潔等等場景都取得了突破。我們覺得，百花齊放是一個行業繁榮的真正象徵，而且在這百花齊放中我們會找到真正的方向。”
的確，自動駕駛在近幾年裏得到了不少的關注，並且在很多方面都取得了很大程度的進步，有過資本的狂歡，也有過消沉的低谷。一個明顯的趨勢是：2020年，自動駕駛正在重新出發，下一個十年，自動駕駛又會交出一份怎樣的答卷？我們2030年見！