九月，京城迎來多雨的涼秋，江南河湖蟹肥，大灣區卻依然浸沒在悶溼的暑熱裏。
車市公佈八月銷量成績，亦如這大江南北的天氣，寒暑兩重天。
一邊是自主車企和造車新勢力在缺芯的大環境下，銷量節節新高，一邊是合資車企的滑鐵盧。果然如同業界預言，疲軟自主車企如衆泰，中華，力帆，銀翔的末日到來之後，如今，輪到合資企業了。
廣汽菲克關閉運營七年的廣州工廠，神龍汽車旗下全系前八個月銷量僅僅五萬輛，北京現代2016年後，連續五年銷量下滑，不斷傳出出售工廠……
這些都是積弱多年的公司，混得一年不如一年。可是到了今天，連昔日的優等生上汽大衆，上汽通用和一汽大衆，都顯示出前所未有的頹勢：2021年7月，上汽大衆銷量同比下滑47.76%，8月，上汽通用銷量同比下滑20.17%，一汽大衆銷量同比下滑38.9%。單看上汽大衆，目前6個月銷量累計跌幅7.79%，加上七月的這次深跌，導致前七個月的銷量跌幅擴大至15.32%。這是上汽大衆總銷量三年來的新低。
觀察者網汽車頻道
遠在德國的大衆集團不是沒有危機感的。早在三年前，大衆集團CEO迪斯就宣佈投入600億歐元，招募上萬軟件工程師all in電動化。假如說朗逸，途觀、桑塔納代表着他們的歷史，那麼大衆的ID系列，則代表着他們的未來。然而，由於產品規劃遠在德國，大衆ID系列在中國一衆智能電動車裏泯然路人，在歐洲賣過了Tesla Model 3 的銷量，但在中國，ID4X，ID6X兩款車 2021 年上半年的累計銷量只有4641輛，距離今年30萬輛的銷量計劃還很遙遠。
當造車新勢力理蔚鵬單款車月銷量即將破萬之時，南北大衆四款ID電動車，一個月賣了5000輛，就開始集體歡慶……這可是他們寄予厚望的明天，在他們的慶祝聲裏，汽車行業的人讀出了深深的憂慮。
要變天了，就要變天了。
三十多年前，合資車企曾經肩負着振興中國企業產業鏈的重任。1985年3月，中國第一家合資車企上汽大衆在上海的大西北破土動工，彼時中國的汽車產業一窮二白，跑遍中國，找不到一家符合德國人質量管控標準的壓鑄件工廠。就在那樣的產業環境中，中外股比50:50的合資工廠拉動了需求：外國人提供產品和技術，中國人提供土地、人力和近乎空白的市場。爲了給合資企業配套，德國人把大衆的整個產業鏈在中國複製：博世、大陸、蒂森克虜伯、TRW、採埃孚……紛紛在中國建立了工廠。
90年代末，中國人可選的家用車幾乎只有三款：上汽大衆生產的桑塔納，東風雪鐵龍生產的富康，和天津生產的夏利。彼時只有有車，有零部件，就不愁賣。
2000年之後，更是到了汽車行業的盛世，每年都有新廠投產，每年汽車銷量都有兩位數的高速增長。通用來了，福特來了，奔馳寶馬奧迪來了，捷豹路虎，英菲尼迪，卡迪拉克……都來了。
年輕人要購買自己的第一輛車，合資企業一家接着一家，品牌琳琅滿目，但他們都有共同的內核：中外股比50:50，外方出技術，中方出市場外加躺着賺錢。
合資車企的員工，曾經是上海丈母孃的寵兒。在上汽大衆工作的女婿，一年發上18—25薪是家常便飯。強度不高，旱澇保收。四點多下班，買好帶魚和小菜，回家給老婆孩子燒一桌，是爲上海男人的典範。
彼時上海大衆，上汽通用校園招聘，到得交大同濟，直接問機械系和汽車系的教授，要來學生名冊，然後依次發offer。天之驕子們欣然前往。就連上汽集團的關聯零部件，延鋒江森延鋒偉世通小糸車燈等，也屬於上等offer，廣受學生們青睞。
三十五年來，合資車企造就了完善的汽車產業鏈，培育了供應商，培養了大批的造車人才，爲推動中國汽車業的發展做出了不可磨滅的貢獻，但是合資車企的頑疾也是肉眼可見。
用市場換技術，僅僅是中方的一廂情願，外方嚴防死守，寧可與你分成賺錢，除了加長變“L”，不願設計針對中國市場的產品；合資企業的年輕人，或許剛畢業時薪資還有優勢，但是長期來接觸不到核心know how，別人在創建的時候，自己只能跟隨流程。不是母公司員工，升遷也有天花板，越待越貶值。
2018年，工信部批准Tesla在華建立獨資工廠，隨後合資車企股比的要求破除，華晨寶馬外方宣佈增資至75%。跟着祁玉民一起低下高昂的頭的，是中國所有過度依賴合資夥伴躺着分錢的人。在中國汽車業，向來有個說法：合資公司賣得不行，自主品牌往往比較爭氣，最好的例子是長安。而保住寶馬大腿的中華汽車，則是個標準的反例。
外國品牌走弱，中國品牌走強，早已在中國各品類上應驗。2000年初，曾經三星的中國員工，死也不相信中國人自己可以造出一部手機，到了2020年，中國的華米OV怒卷89%的市場份額，三星退出中國，蘋果僅有11%的中國市場；2000年初，寶潔、歐萊雅和聯合利華還是應屆畢業生最想去的企業，而今，完美日記，colorkey和國產無硅油洗髮水佔據年輕姑娘的化妝臺；2021年H1，安踏中國營收228億，首超阿迪達斯，開始對耐克的領頭羊地位虎視眈眈……
汽車行業又怎可能獨善其身？
合資車企開始不行了。上汽大衆老大哥也不能倖免。
銷量下滑，帶來的是系統性問題：供應商的降本無法執行，企業一面向經銷商壓貨，一面在員工的福利待遇上動腦筋。2020年5月開始，雙薪和半年獎都沒了，年終獎也大幅下滑。
在紙醉金迷處處用錢的魔都，工程師們的日子越過越難。加上因芯片短缺導致的停線，部分一線工人的工資跟上海低保持平，線邊出現美團和餓了嗎的箱子，有人開始業餘送外賣，補貼家用。
一邊是海水，一邊是火焰。
有人歡喜有人愁，最熱的錢，最貴的人才，最好的發展機會，也同樣湧入鉅變中的汽車行業。
蔚小理身爲頭部造車新勢力，依然站在新造車就業鄙視鏈的頂端；隨後，是小米、滴滴、集度等具有互聯網基因的入局者；而後，還有自主品牌分出來的智能車部門，上汽、吉利、長城、奇瑞、東風都在入局。
算法、智能駕艙、自動駕駛的薪資水漲船高，一個有三年項目經驗的算法工程師薪資七八十萬，有海外背景的自動駕駛專家年薪破百萬美金，加上豐厚的期權，令合資車企可望不可即。
哪裏有人才，哪裏就有希望。眼看身邊的人一個接一個離開，合資廠的員工，慌了。
前些年看到同事跳槽去又辛苦，又不知能否存活的造車新勢力，合資車企的同事都在暗暗好笑。而今但凡有聚會，合資車企最常問的問題就是：你們那有沒有工作機會可以推薦一下？
推薦？有過自主研發經驗的還好，假若只是按部就班混了幾年日子，合資企業的員工，一點不香。一邊是智能硬件、軟件人才高價難求，一邊是內燃機、傳統車的合資人廣遭嫌棄——有本事不甘心的早就出來了，留在舒適區到今天的，既無抱負，又無經歷自研項目的洗禮。加之年齡接近四十歲，廣闊汽車行業，似乎顯得無路可去。被拜託的人聽了，訕訕周旋，將拿到的簡歷，默默丟進字紙簍去。
有人說，合資銷量不佳，是因爲芯片吧？
這年頭當然什麼問題都可以往芯片上推。但就單純搶芯片而言，合資車企與自主品牌，造車新勢力相比，做得太少。馬來西亞疫情，某歐系芯片廠感染關廠。
聽聞消息後，造車新勢力三家的團隊先後堵在了蘇州園區某宇宙級T1，以及某歐系芯片廠的寫字樓下；隨後，是各大自主品牌的老總紛紛出馬，求芯的求芯，借料的借料。對於他們而言，態度謙卑而迅速，身體勤奮而嘴巴甜，第一時間堵門，第一時間瞭解分貨和替代料信息，是追芯路上獲得先機的法門。對他們而言，每天給芯片廠和代理爸爸敬酒，夜裏再開幾小時的“芯片夜總會”，已經成了今年生活的一部門。
而合資車廠呢？發幾封催貨郵件抱怨而已，還免不了被強勢的母公司挪借芯片。
也正是因此，在缺芯年，自主品牌銷量大力壓過合資品牌，產品是決定因素，供應鏈的努力程度是基本盤。
大廈將傾，大船將覆；
人到中年，誰又想，跟着泰坦尼克一起下沉？
人，只有一輩子。出來混，遲早要還。
趁早看清天下大勢，創立自己不容替代的價值，纔是如今汽車人，得以安身立命的基本盤。
錢多事少性價比高？
真的不存在的。
原文來源：競兒和Peggy的咖啡館