人們看待電動車這類新事物似乎總陷入一種進化論：新的總比老的強。2020年11月，蔚來這家在美上市的中國電動車公司市值，一度超過了老牌車企上汽集團，蔚來是三千多億人民幣，而上汽當時的市值是2800多億。但事實上，蔚小理的年銷量合計不足20萬輛，而上汽2019年銷量卻高達600多萬輛。
那麼，這些成立不足十年的創業公司，他們究竟給上百年的汽車業帶來什麼創新？
不可否認，創業公司的確開闢了一些新氣象，比如改造傳統汽車研發流程，從串聯改爲並聯，縮短了一個車型的開發週期，從五到六年縮短到三年半；再比如他們還開創了新的銷售渠道，把4S店開在購物中心的一層，他們還提供了較完善的服務體系，這些舉措贏得了新一代消費者，也切實推動了近年來電動車市場的發展。
但是很遺憾，我們研究發現，電動車其實並不是什麼新概念。
首先，產品就不新。人們普遍認爲電動車比汽油車的發展要晚，技術水平要高。其實早在1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫就發明了全球第一輛電動汽車，比福特T型車的問世還早了26年。
第二，電動機的技術難度不如內燃機和變速箱，作爲一臺機器，電動車的構造比燃油車簡單很多。
那麼，是不是創業公司對市場的嗅覺更敏銳？恐怕也不盡然。相信很多朋友都聽說過：1996年，通用汽車就量產了全球第一款純電汽車，EV1，最終因石油公司的抵制而停產；2007年，寶馬也啓動電動車計劃，因爲每年造成幾十億歐元的損失，而被終止。
可以說，在技術、產品和商業嗅覺上，傳統汽車公司的能力及資源儲備仍高於新型電動車品牌，但爲什麼他們沒有更早抓住新機會？一個很重要的原因，汽車巨頭要揹負成本壓力、回報股東的盈利壓力、政治壓力、乃至社會壓力，而創業公司擁有豐沛的資金來源，（相對而言）小而靈活的公司管理模式，發展初期免於擔負種種責任，相比之下，在新機會面前，創業公司比汽車巨頭表現得更激進。
如今，情況正在發生反轉。2021年，包括大衆、通用、福特、寶馬在內的傳統汽車巨頭，都將電動車產品投放市場，歷經市場沉浮，他們又成了電動車市場的新玩家。
2021年11月19日中午，趕在廣州車展之前，兩個品牌同時購買微博開屏廣告：寶馬和奔馳，他們都在宣傳自己的新款純電動車。除了大量推出電動車，如今巨頭參與競爭的方式也發生變化，同樣是11月，一個電動車新品牌誕生，它叫“阿維塔”，具有汽車業罕見的複雜背景，它首先獲得了長安汽車和蔚來的投資，後來又成爲長安汽車，華爲，寧德時代合作的一個新物種。
當然，傳統汽車巨頭現在入場，整體的市場條件也更爲成熟。在11月召開的第26屆聯合國氣候變化大會上，沃爾沃、福特、通用汽車、奔馳、比亞迪、捷豹路虎簽署承諾書，在2040年或之前停產燃油車。這意味着，未來二十年，巨大的市場空間將從燃油車轉移給電動車。同時，電池的成本五年來也下降三分之一，而對電動車更重要的充電設施，這兩年普及率明顯提升。
總的來說，汽車行業終究是一個依賴大規模製造，精密的生產能力，強悍的供應鏈管理和渠道管理能力的產業。可以說初創公司撬動了市場，但今年，傳統汽車巨頭大規模入場，電動車市場將進入真正的爆發期。