自動泊車技術短暫困境，前景可期
倒車，是幾乎所有駕駛員都會遇到的難題，尤其是在北京這種車多但停車空間有限的大城市，倒車不僅是對駕駛技術的一大考驗，嚴重的甚至可能引發擁堵或交通事故，而對駕車新手而言，倒車更是可以用“瞻前顧後”和“膽戰心驚”來形容。如果有一項技術能自動完成倒車，幫助您“擺脫困境”，您是否會心動？
何爲自動泊車？
不同於倒車雷達等傳統倒車系統，自動泊車輔助系統並不需要駕駛員操控方向盤或注意前後車距，該系統是通過安裝在車輛周圍的雷達探頭測量與周圍物體之間的距離和角度（包括與前後車的車距），然後通過車載電腦計算出操作流程，制定行駛角度並配合車速調整方向盤的轉動，最後完成倒車，整個過程中駕駛員只需控制車速即可。
據瞭解，目前自動泊車技術大部分用於順列式駐車（即將車停入兩輛車之間的位置），也有部分系統兼具自動垂直入庫的功能。
追根溯源
實際上，自動泊車輔助系統並非新興事物，早在1992年，大衆汽車就在其名爲IRVW
Futura的概念車上應用了該項技術，駕駛員甚至可以下車觀看自動泊車的全過程。但由於當時的大衆汽車公司預估這一功能將令汽車售價提高約3000美元，因此並沒有將該系統投入生產。
2003年，豐田汽車在普銳斯混合動力車上提供可選裝的自動泊車功能（豐田汽車稱其爲“智能停車輔助系統”），3年後英國的普銳斯車主只需支付700美元就可以裝配該系統。
隨着成本降低與技術水平的提高，自動泊車輔助系統正越來越被汽車生產廠商所重視，目前包括大衆、寶馬、奔馳、豐田等品牌的多款產品均裝配上了該系統，但多數都僅限於高配車型，而非標配。
據瞭解，除寶馬5系、奔馳CLS、大衆夏朗等進口車之外，一汽-大衆CC和邁騰、上海大衆途觀和途安、上海大衆斯柯達昊銳以及一汽豐田新皇冠等國產車型也都配備了自動泊車輔助系統。
並非純粹在“自動”
雖然自動泊車輔助系統能幫助駕駛員輕鬆倒車，但不可否認，此自動並非純粹的“自動”。首先，不論是哪家車企採用的自動泊車輔助系統，在使用過程中都需要駕駛員踩住剎車踏板以控制車速；此外，針對不同版本的自動泊車系統，在具體使用中也有不同的要求和注意事項。
例如，不同自動泊車輔助系統對停車間距有着不同要求，具體來說，大衆和斯柯達品牌的汽車要求停車位比車身長大約0.8米，寶馬要求長1.2米，而奔馳由於車身偏長，故要求停車位比車身長1.3米。
此外，有一些自動泊車輔助系統依然需要駕駛員手動配合，如上海大衆途觀在完成自動泊車後，車輪並不能自動回正，需要駕駛員調節方向盤以幫助車輛正向停穩；奔馳B200在進入自動泊車狀態後，駕駛者雙手不能觸碰方向盤，否則系統將自動停止；當CC自動泊車系統探測到車位旁出現樹木、路燈等柱狀物時，爲避免發生碰撞風險，自動泊車輔助系統將不被激活。
雖然自動泊車輔助系統能夠在大多數情況下幫助駕駛員完成倒車，但在某些特定情況下，還需要藉助手動操控，歸根到底，技術只是輔助，駕駛員纔是主導。雖然自動泊車輔助系統有趣且省心，但駕駛技術仍然是駕車的關鍵。
儘管不同國家的汽車用戶在自動駕駛功能的喜好上有所差別，但比較類似的一點是大家都不愛停車，尤其對於新手司機來說，停車更是一件令人頭疼的事情。好在，自動泊車技術來了。
自動泊車，一種可以將停車駕駛難度降低到幾乎爲零的技術，主要是通過遍佈車輛周圍的傳感器測量自身與停車位之間的距離和角度，還包括與該場景中其他障礙物之間的相對位置，然後通過車載電腦計算出操作流程，配合車速調整方向盤的轉動，讓汽車自動泊車入位。
在應用初期，由於相關技術的不甚成熟，大衆對自動泊車的態度半褒半貶——一派追捧，視自動泊車爲福音，一派嗤之以鼻，認爲自動泊車十分雞肋。如今經過幾年的發展，自動泊車技術較前兩年有了明顯的提升，大衆的態度是否隨之發生了轉變？現階段自動泊車還有哪些問題亟待改進？未來發展前景如何？
實際應用中仍有“槽點”
有過駕車經驗的人都知道，日常停車過程中，駕駛員通常要看三個鏡子，分別是左後視鏡、右後視鏡以及中後視鏡，同時還要不斷透過車窗來觀察周邊環境，直至停車入位。對於經驗老到的駕駛員來說，這一過程快則一分鐘就可以搞定，不過也有一些技術不是很熟練的司機，幾分鐘甚至幾十分鐘都停不進去，甚至還會出現剮蹭。
自動泊車的出現改變了這一場景下的用車體驗。相較於傳統泊車方式，自動泊車由於將環境感知、決策和控制都交由系統來執行，最大限度將駕駛員從該場景中解放出來，於一些“入門級”駕駛員，或者在停車條件有限的情況下，可以大大提升停車的便捷性和成功率，切實解決很多用戶的泊車痛點。這是自動泊車系統的設計初衷，亦是這項技術想到實現的目標之一。
然而在實際用車場景中，該系統卻頻遭用戶吐槽。一項關於自動泊車的調查顯示，參與調查的1970例有效樣本數據中，僅有1%的參與者表示其在使用自動泊車系統時沒有遇到問題，76%的參與者表示其在使用自動泊車系統過程中出現過失誤，比如車輛不能快速識別多種類型車位，泊車入位時間過長等。
進一步分析，這主要是因爲自動泊車系統對車位的大小和形狀有一定的要求，停車位尺寸過小或者太大，沒有參照物，都會使車輛無法識別停車位。另外，大部分車輛的自動泊車系統都是通過超聲波傳感器來探測停車位的，如果車輛離停車位距離太遠，就會出現車輛檢索不到車位的情況。
以至於不少車主在用自動泊車系統時，嘗試多次並失敗後，最終放棄使用該系統，自己動手將車倒入車位。一位特斯拉車主就向筆者抱怨稱，其曾經想要嘗試使用自動泊車這項功能，但是在使用過程中卻頻頻出現卡頓、檢索不到車位的情況，之後就再也沒使用過這項功能。
當然還有一點也十分重要，目前市場上的自動泊車更多屬於L2級別，使用時駕駛員依舊要在車輛附近待着，並不能完全從這一場景中解放出來，導致這項技術距離用戶的心理預期還有一定的差距。
由此可見，目前自動泊車系統還存在較大的提升空間。很多情況下，該系統確實可以爲人們節省時間，帶來便利。但當遇到一些比較複雜的場景，比如斜車位、車位過窄或車位周圍沒有可供定位的參考物，這一系統則可能因爲無法識別車位而失效，導致用戶體驗大打折扣。“歸根結底自動泊車系統好壞還是取決於各家車企的技術，比如小鵬汽車、寶馬等的自動泊車系統還是廣受好評的。”某業內人士對筆者表示。
用戶需求驅動後續發展
儘管現階段自動泊車在實際應用過程中還存在諸多槽點，但這絲毫不妨礙車企對這項技術的追捧。目前來看，自動泊車系統在國內市場的應用已經從高檔轎車擴展到了中低檔轎車，如上汽通用、福特、東南汽車、小鵬汽車、吉利汽車等，都開始在旗下部分新車上搭載自動泊車系統。
在此過程中，自動泊車的裝配率也在逐年攀升。據相關數據顯示，中國乘用車市場自動泊車的裝配率已經從2013年的1.34%上升到了2019年的7.7%，提升明顯。
未來隨着自動泊車相關技術的日趨成熟，成本逐漸下探，以及用戶接受程度的不斷提升，其市場空間還將進一步打開。據此次調查，72%的參與者就表示雖然其沒有使用過自動泊車系統，但有機會的話很願意嘗試。40%的參與者表示有購車計劃時，願意購買配備自動泊車系統的車型，其市場潛力可見一斑。
相關機構的調研也證明了這一點。中國汽車技術研究中心曾做過一項分析，指出到
2020 年自動泊車系統在狹義乘用車市場的新車裝配率將達到20%。另外，自動泊車裝配率在多年緩慢爬坡後，將從2020年起實現快速增長，預計在2023年將超過20%。
更何況自動駕駛要想真正商業化落地，自動泊車一直被認爲是一個不錯的切入點。相較於自動駕駛，自動泊車使用場景相對較簡單，技術難度相對較小，但卻能解決用戶實際的用車痛點，從這個方向來看，無疑將進一步擴大自動泊車的市場空間。
正是看到這一點，近兩年該領域涌現了大批玩家，如博世、大陸集團、百度、德賽西威、縱目科技等，在一衆玩家的齊力推動下，自動泊車正朝着更加智能化，即完全自主泊車方向發展。與自動泊車相比，自主泊車在前者的基礎上增加了一定距離範圍內的無人駕駛功能，比如在大型商場，用戶只需在停車場的出入口或者距離電梯最近的地方下車，車輛便可以自動泊車入位，進一步提升用戶停車的便捷性。
當然要實現這一點，對於技術的要求也更高。目前來看，有兩種實現方式：第一種，進一步提升車輛本身的環境感知和算力，讓車輛足夠智能，得以應付停車場內的人車混流場景，自行決定規避路線以及路人安全，實現自主泊車；另一種則是通過與場端結合，即車端裝載傳感器，場端進行協助工作，例如博世AVP。特別是當停車場信號比較弱的時候，如果停車場與車輛能夠實現信息交互，將大大簡化停車難度。
不過，上面兩種方式雖然是目前智能泊車比較主流的方案，它們各自面臨的挑戰亦不容忽視。例如以車端爲主導核心，會增加主機廠生產單車的成本，以場端爲中心則面臨着現階段協議不統一、標準不統一、場端改造費用高等問題。由此來看，廣大用戶們在泊車時想要做“甩手司機”，還需要等待一段時間。