交通運輸：汽車工業致力於減少對稀土元素的依賴，這推動了一種老式電機命運的復活。
過去，異步（感應）電機的主要問題在於難以變速，現在，得益於現代半導體控制技術的發展，這已不再是問題。與此同時，感應電機的巨大優勢——除了簡便和耐用——還具有忍受寬溫度範圍的能力。爲了給豐田普銳斯的永磁同步電機提供足夠的冷卻，整車的重量顯著增加。相反地，感應電機能夠被動冷卻——因而可以省去較重的散熱器、冷卻風扇、水泵以及附屬管路。
更好地是，由於能夠忍受導致永磁體退磁的溫度，感應電機可以達到更好的性能——比如超車或者爬坡時的加速。混合動力汽車，比如豐田普銳斯（Pruis）或者雪佛蘭沃藍達（Volt），必須依賴它們的汽油發動機和齒輪箱來獲得額外的動力。相反，特斯拉Roadster僅使用一個齒輪——這就是三相感應電機的靈活性。
如果採用純粹的感應電機設計，豐田可以學習特斯拉。特斯拉Roadster的微型三相感應電機重達115磅（52kg），但是其大小不超過一個西瓜，然而，它卻可以提供強勁的288馬力（215kW），印象更深刻地是，當電機從靜止到6000rpm時，可以輸出295磅-英尺（400Nm）的轉矩，這就可以取消傳統齒輪箱的使用。結果就是獲得一個重量輕、緊湊且高效的電機。
總而言之，特斯拉Roadster從電池到車輪的轉換效率高達88%，是傳統汽車的三倍。豐田擁有廣闊的工程資源，它能夠做的更好。尼古拉-特斯拉一定在某處微笑。
-----------------------------------------------------------------------------------------------
譯者備註：感應電機是尼古拉-特斯拉在1888年的專利。
原文：《經濟學人》2011年6月4日，P136-P137