MATLAB與carsim聯合仿真——簡單ESP算法測試
1.控制目標
1.1 需要控制的目標：
1）識別駕駛員轉向意圖，識別車輛過度還是不足轉向
2）能獨立調節制動力矩，產生附加橫擺力矩
3）適應複雜的路面條件
4）運行工況：加速，制動，轉向，穩定性行駛
5）車輛系統集成的影響
1.2 關鍵基礎知識點：
1.何爲過度轉向。何爲不足轉向，對車輛造成的影響？
答:
如TCS(循跡控制系統)、VDC（車身動態控制系統）等主動安全技術
轉向不足的英語是Under Steering，也就是說比起打方向盤時我們預想的車線，車身沒有跟上來，車的“回頭感”不夠，偏向了目標車線的外側（如下圖
）
。開車時常見的場景就是，轉彎時速度快了，於是在轉彎的時候轉不過來，極端的時候撞到了馬路崖子悲劇了！
轉向過度：轉向過度俗稱“甩尾”，表現爲車輛在轉彎時的實際轉彎角度比前輪的轉動角度大，也就是後輪出現了向外側的滑動。出現轉向過度時，車輛很容易發生打轉甚至滑出路面發生碰撞。
2、附加橫擺力矩的目的是什麼？和車輛過度或者不足轉向有什麼關係？
參考網址：什麼是汽車直接橫擺力矩控制？
直接橫擺力矩控制,英文稱之爲Direct Yaw-moment control（DYC）。它是在制動防抱死系統（ABS）/驅動防滑系統（ASR）的基礎上開發出的一種新功能，使得汽車主動安全技術更加趨於完善化，已經成爲汽車穩定性控制中的最具發展前景的底盤控制方法。一般來講，汽車直接橫擺力矩控制的評價標準有兩個：橫擺角速度和質心側偏角，其中，橫擺角速度主要用來判斷汽車在轉向過程中是否會出現轉向不足或轉向過多的情況，而質心側偏角則可以用來判斷轉向過程中是否會存在軌跡偏離。這兩個評價指標相互配合，共同決定汽車的穩定狀態。
3、質心側偏角估算方法？
4.驗證四個輪缸壓力，分別是制動時車輛狀態（看論文 差動制動）
5.IMP_PDEL和IMP_PLIN和IMP_PBK三者區別
6.VxTarget（Target speed）和Vx(Longitudinal speed,Vehicle）車速的應用場景
2.控制量
橫擺角速度
質心側偏角
3.控制算法
邏輯門限值
狀態誤差反饋
PID
模糊PID
ESP功能開發
功能模塊劃分
IO口（輸入和輸出接口）
ESP輸入：
即車輛的控制量
車輛的四個輪缸壓力
ESP輸出：
如圖：
車速
主缸壓力(4個輪缸壓力)
方向盤轉角
橫擺角速度：理論橫擺角速度公式如下
道路的設計知識：
4.Carsim和simulink聯合仿真
主要的輸入和輸出入下圖所示：
ESP算法的公式：
simulink建模技巧：
simulink可以在model space裏面設置參數
